Gearchiveerde publicaties voor

Autosportnieuws februari 2011

Mijn nieuwsberichten voor Driving-fun.com van februari 2011:

F1-innovatie: vierwielaandrijving

Ferguson P99

Goed idee, slechte uitvoering

De theoretische voordelen van vierwielaandrijving worden al sinds de jaren tachtig volop in de praktijk uitgebuit in de rallysport. Waarom dan niet in de Formule 1? Omdat het niet meer kan: 4WD is verboden in de F1. Maar er waren toch ooit F1-auto’s met 4WD? Ja, maar de F1-teams lieten het idee vallen voordat ze het goed en wel hadden uitgewerkt. Slicks en aerodynamica deden de rest, zo zagen we in het vorige deel van deze DF-serie over de innovatiegeschiedenis van de Formule 1.

Tot aan het eind van de jaren vijftig was vierwielaandrijving een schaars fenomeen in de autosport, en meestal een bijgedachte bij een ander revolutionair concept. Neem de Spyker van 1904, die niet alleen vierwielaandrijving had maar ook de eerste auto was met een 6-cilindermotor. De auto verbaasde vriend en vijand door tijdens de Londense autoshow zomaar het bordes van Crystal Palace op te rijden en won daarna in de stromende regen de heuvelklim van de Birmingham Motor Club.

In de jaren dertig werd het idee weer opgepikt in de heuvelklimwereld, toen ook het concept van twee motoren in één auto een tijdje de nieuwste mode was. Tweemotorige auto’s in de Grand Prix-wereld, zoals de Alfa Bi-Motore, de Bugatti T45 en de Maserati V4 en V5, bleven vasthouden aan achterwielaandrijving, maar voor zijn heuvelbestijgende monster ‘Wuzzi’ koos Robert Waddy voor 4WD. Met twee luchtgekoelde JAP-motoren – één voor elke as – was de ‘Wuzzi’ adembenemend snel op rechte stukken, daarmee de theorie bevestigend dat 4WD enorme tractievoordelen oplevert. In de jaren vijftig zagen we een vergelijkbaar probeersel bij DB-Panhard voor de Formule 2, dat bestond uit twee aan elkaar gelaste achterzijden van een F3-chassis van DB met elk een 750cc-motor van Panhard. Het idee bleek te complex. Lees verder…

F1-innovatie: vleugels en slicks

Ferrari 312

Meer power? Dan ook meer grip

Van V12 naar V10 naar V8 naar straks een 1,6’je met turbo. Tegenwoordig zijn we het gewend dat alles ‘minder’ wordt in de F1. Maar ooit besloten ze om in één klap de cilinderinhoud te verdubbelen. Te verdubbelen! ‘The Return To Power’, zoals het begin van het 3-litertijdperk in 1966 vaak wordt genoemd, zette na de revolutie van de motor achterin de volgende grote transformatie in het uiterlijk van F1-auto’s in gang. Want meer vermogen bracht vanzelf de vraag naar meer grip: mechanisch (via slicks) én aerodynamisch (vleugels).

In het openingsartikel van deze serie vroegen we of je de verschillen kon zien tussen een F1-auto uit 1950 en eentje uit 2011. Een makkelijke opdracht, want dat zijn er nogal wat. Nu stellen we dezelfde vraag voor F1-auto’s uit 1965 en 1975. Net zo makkelijk. In geen enkel ander tijdsgewricht in de F1-geschiedenis zijn de auto’s zo van gezicht veranderd. In tien jaar tijd verdween de sigaarvorm en kregen we de huidige auto in wigvorm ervoor terug. Met voor- en achtervleugels en met dikke slicks, waarvan de achterste exemplaren nog veel dikker waren dan de voorste.

In diezelfde tien jaar werd nog nooit zo wild geëxperimenteerd in vergelijking met andere tijdperken. We zagen probeersels zoals de turbinemotor om nóg meer vermogen te creëren. Vierwielaandrijving kwam en vertrok met stille trom. Over die F1-mislukkingen een volgende keer meer, want twee andere methoden bleken goedkoper, effectiever en voor de stand van de wetenschap in de jaren zestig eenvoudiger te doorgronden: banden zonder profiel – slicks dus – voor meer mechanische grip, en vleugels voor meer neerwaartse druk, ook wel ‘aerodynamische grip’ genoemd. Want wat heb je aan een verdubbeling aan vermogen – van anderhalve liter naar 3 liter – als je het niet op de weg kunt overbrengen? Lees verder…

F1-innovatie: de middenmotor

Cooper

Het paard achter de wagen

We openen onze serie over F1-innovatie met de middenmotor. Met recht, want de komst van de middenmotor is waarschijnlijk de allergrootste revolutie die de Grand Prix-racerij ooit heeft mogen meemaken. En zoals wel vaker was hij niet eens zo bedoeld: de plaatsing van de motor achter de coureur was eerder het gevolg van een keuze voor simpel en dus goedkoop loodgieterswerk. Totdat ene Jack Brabham het licht zag.

De Cooper waarmee Jack Brabham uiteindelijk wereldkampioen werd, was niet de eerste GP-auto met de motor achterin. Het was ook niet de eerste auto met middenmotor die races won en zelfs niet de eerste die een kampioenschap pakte. Het is wel de auto die de voltallige concurrentie uiteindelijk de ogen opende. Want die ogen bleven in de 25 jaar ervoor vrijwel collectief gesloten. Sterker nog, Enzo Ferrari schamperde een jaar vóór Brabhams titel nog dat je paarden niet achter de wagen moet spannen. Een paar jaar later namen zijn ‘Sharknoses’ de titel over van Brabham en Cooper, met inderdaad de V6 in de rug van wereldkampioen Phil Hill.

Welke GP-auto met middenmotor had dan al eerder races en titels gewonnen? Daarvoor gaan we terug naar de jaren dertig, toen Formule 1 nog niet bestond, maar Grands Prix allang. De visie van één man staat centraal in die reis terug in de tijd: Dr. Ferdinand Porsche. Want de man achter de Kraft-durch-Freude Wagen, later bekend geworden als de Volkswagen Kever, was ook het brein achter de Auto Unions die ruim vijf jaar lang samen met de Silberpfeile van Mercedes de Grand Prix-wereld domineerden. Lees verder…

DF-serie: F1-innovatie

Auto Union

The good, the bad and the ugly

Waarom zien F1-auto’s eruit zoals ze eruit zien? Wie een F1-auto uit het eerste WK-jaar (1950) ziet, kan weinig overeenkomsten vinden met een auto voor het seizoen 2011, behalve vier wielen en een stuur. Wat is er in de tussentijd gebeurd? De komende weken laten we bij DF de innovaties de revue passeren die het gezicht van de F1 voorgoed hebben veranderd. Of hebben proberen te veranderen. Of zouden hebben veranderd als ze de kans hadden gekregen.

Niet elke innovatie is even succesvol. De ene vinding zet inderdaad een enorme verandering in gang, maar andere ideeën blijken te radicaal. Ze mislukken omdat ze niet goed genoeg zijn uitgedacht, omdat andere methoden beter of voordeliger zijn (of allebei tegelijk) of omdat ze zó goed zijn dat het handiger is om ze maar meteen te verbieden. In onze serie of F1-innovatie komen ze allemaal voorbij: de successen, de mislukkingen en de verboden vruchten.

We stellen ze enigszins in chronologische volgorde aan je voor:

Veel leesplezier!

(O ja, wie de vergelijking uit de inleiding echt wil maken: de rode auto tussen de foto’s hiernaast is een Alfa Romeo 158, de auto waarmee Nino Farina in 1950 de eerste wereldkampioen werd. Het ontwerp van deze ‘Alfetta’ dateert trouwens al van vóór de oorlog, maar dit terzijde. Bonuspunten voor wie herkent wie er achter het stuur zit. De foto – toegegeven, niet helemaal scherp – is genomen op het Festival of Speed 2004.)

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Ab art

Gemotoriseerd ballet. Op drie wielen door de Tarzan, ongenaakbaar op weg naar zijn eerste Europese toerwagentitel, kop aan staart met zijn Italiaanse tegenstander, die hem in elke beweging spiegelt. Zo staat Ab Goedemans in het geheugen van het Zandvoortse publiek gegrift. Een paar weken later verongelukt ‘Appie’ op de Nürburgring in een auto die hij nauwelijks kent. Na Wim Loos verliest Nederland opnieuw een grote belofte.

Zomer 1968. Het is een warme augustusdag als er in de deuropening van de Fiat-garage van de familie Swart in Den Haag een nerveuze gedaante verschijnt. “Het was Appie”, vertelt Ed Swart. Hij herinnert zich hun laatste ontmoeting als de dag van gisteren. De jonge Abarth-coureur zit verlegen om advies, want hij is uitgenodigd om mee te doen aan de 500 km van de Nürburgring op 1 september. Een sportwagenrace, waarin hij voor het eerst serieus aan de bak moet met de 1000SP, het open prototype van Abarth. Swart heeft wél ervaring met de 1000SP. Hij heeft er bijvoorbeeld eerder dat jaar klasseoverwinning in de sportwagenrace van de Trophy of the Dunes mee geboekt. “Of ik nog tips had. Hij was zenuwachtig. Hij had nooit eerder een race gedaan in zo’n sportscar en nu moest hij er meteen de Nürburgring mee op. Hij had natuurlijk weinig andere ervaring dan Zandvoort.” Dat is ontegenzeggelijk waar. Pas een paar maanden eerder heeft Ab Goedemans voor het eerst kennisgemaakt met de ‘Ring, in juni tijdens de zesuursrace voor het EK. Toen reed hij nog in zijn vertrouwde Abarth 1000TC, het beweeglijke toerwagentje waarin hij al zijn successen heeft geboekt. Bovendien deelde zijn maatje Toine Hezemans toen de auto met hem. Samen wonnen ze hun klasse, zoals Goedemans dat jaar alles wint wat er te winnen valt. Lees verder…

Ford versus Ferrari: de vete

Is een F150 een zwalkende pick-up truck of een messcherpe F1-bolide? Je zou het feit dat Ferrari zijn nieuwste F1-wapen F150 heeft gedoopt, een ode kunnen noemen aan de “slechtste auto” die Jeremy Clarkson ooit heeft gereden. Maar Ford USA vat ‘t toch anders op: het sleept Ferrari voor de rechter. Daarmee rakelt Ford een vete op die een halve eeuw geleden al begon tussen twee oude mannen: Enzo Ferrari en Henry Ford II.

Al in 2005 wekte Top Gear de toorn van truckliefhebbers aan gene zijde van de Atlantische Oceaan door de Ford F-150 – “op onverklaarbare wijze” het grootste verkoopsucces ter wereld – uit te roepen tot “the worst car he had ever driven”. Je zou zeggen dat het contrast tussen het agrarische voertuig voor Amerikaanse zuiderlingen en de nieuwste volbloedracemachine van Ferrari niet groter kon zijn. Vier wielen en een stuur zijn ongeveer de enige overeenkomsten.

Lees verder…

Le Mans: de startlijst is bekend

Audi vs Peugeot

Fabrieksteams en gelukszoekers

De 56 auto’s die in juni van start mogen gaan in de 24 uur van Le Mans zijn bekend. Organisator ACO deed de deelnemers vanochtend één voor één uit de doeken tijdens een online-persconferentie. Het is net als vorig jaar weer een veld van topklasse en grote variatie, van fabrieksteams tot gelukszoekers. We lopen met zevenmijlslaarzen door de startlijst.

Le Mans wordt ook in 2011 weer in vier klassen verreden, maar wel met grote veranderingen. LMP1 en LMP2 zijn niet hetzelfde als vorig jaar, terwijl de onderverdeling tussen de GT’s heel anders is dan in 2010.

LMP1: iedereen maakt kans

In de LMP1 – de snelste prototypecategorie – zien we een zeer uiteenlopend startveld. Niemand twijfelt eraan dat het uiteindelijk toch weer neerkomt op een strijd tussen de diesels van Audi en Peugeot, maar de ACO heeft voor 2011 echte gelijkwaardigheid belooft. Overal moest de cilinderinhoud naar beneden, maar de benzineturbo’s van Aston Martin (trouwens AMR-ONE gedoopt), de hybride van Hope PoleVision en de V8′en van Rebellion, OAK en Pescarolo moeten ondanks hun kleinere budgetten in ieder geval kunnen meedoen. Ook Jeroen Bleekemolen dus, in een van de Lola’s van Rebellion. Lees verder…

© mattijsdiepraam.nl 2012

RSS. Deze Wordpress-site maakt gebruik van het thema Modern Clix, ontworpen door Rodrigo Galindez. Nederlandse vertaling: mattijsdiepraam.nl