Zelf vlieg ik zelden tot nooit. Toch maken vliegtuigen wel degelijk deel uit van mijn dagelijks leven. Vanuit het raam van ons kantoor in Hoofddorp kun je ze op een mooie dag zien opstijgen van de Kaagbaan van Schiphol. En elke dag zie ik en hoor ik ze niet ver van mijn huis afremmen voor een landing op de Zwanenburgbaan. Mijn woon-werkverkeer over de Haarlemmermeerse binnenwegen wordt bovendien twee maal daags verstoord door de bouwwerkzaamheden aan de ‘vijfde baan’. En wie heeft er in de omgeving van Schiphol geen familie, vrienden, kennissen of buren die op de luchthaven werken? Met andere woorden, u begrijpt waarom ik de ontwikkelingen in de luchtvaart op de voet volg.

En dan is het vreemd hoe dingen kunnen lopen. Nog geen jaar geleden stonden de krantenkolommen in het teken van de ongebreidelde groei van de luchtvaart. Indrukwekkende extrapolaties moesten bewijzen hoe snel het aantal vliegbewegingen de komende jaren zou stijgen. Werknemers van de N.V. Luchthaven Schiphol en aanverwante industrie reden rond met bumperstickers die in sloganvorm meldden dat beperkingen aan het vliegverkeer de dood in de pot voor de regio zouden zijn. Allemaal argumenten voor het morrelen aan de ‘randen van de nacht’ en voor het stelselmatig overtreden van geluidsnormen en groeiquota. En uiteraard hét excuus voor de aanleg van de vijfde baan, op een plek die – hoe toevallig – precies genoeg ruimte overliet om ook nog een zesde baan aan te leggen. Keer op keer bezweek het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor deze argumenten.

Maar ging het al die tijd wel zo goed met de luchtvaart? Was al dat gemarchandeer wel rechtvaardig? Waarom werd er zo veel gedoogd door een regering die in haar verkiezingsjaar opeens ‘wet is wet’ tot haar nieuwe motto maakte?

Zelfs de grootste luchtvaartapologeet ziet dat de vliegtuigindustrie al jaren kwakkelt. Alleen met verkapte staatssubsidies blijven de vliegtuigbouwers overeind – en zelfs dan vallen er nog fabrikanten om. Het nationale Fokker-drama was wat dat betreft een niet zo stille hint. Dan de luchtvaartmaatschappijen. Die zochten het in het onderhoud al lang geleden bij elkaar. Daarna gingen ze commerciële allianties aan om vluchtnummers te koppelen. Vervolgens zochten ze met te weinig gevoel voor urgentie fusiepartners om het ergste leed af te wenden. Vluchten werden geschrapt. ‘Slots’ niet langer gevuld. En nu gaan dan de eerste Europese maatschappijen daadwerkelijk kopje onder. Plotseling spreken de krantenkoppen van een internationale malaise in de luchtvaart.

Natuurlijk gaven de terreuraanslagen in de VS het verval een kwalijk zetje in de rug. Maar het feit dat prijsvechters zoals EasyJet en RyanAir na 11 september zelfs beter zijn gaan draaien, spreekt boekdelen: zonder staatssteun is de ‘kwaliteitsluchtvaart’ niet langer een renderende zakelijke activiteit.

Intussen gaan de bouwwerkzaamheden aan de vijfde baan stug door. Maar hebben we in de afgelopen maanden nog pleidooien vernomen voor het verder oprekken van die nachtelijke randen? Een middagje spotten op de Zwanenburgbaan zegt wat dat betreft genoeg: het landingsschema ziet eruit als een gatenkaas.

De hele toestand doet me denken aan de aanleg van de Afrikahaven bij Amsterdam – nog zo’n megaproject in mijn achtertuin. Daarvoor werden vele hectares natuurgebied en het kunstenaarsdorp Ruigoord opgeofferd. De gemeente Haarlemmerliede/Spaarnwoude, zich opwerpend als de ‘groene buffer’ tussen Haarlem en Amsterdam, moest hulpeloos toezien hoe het Rijk en de provincie Noord-Holland met één pennenstreek een aanzienlijk stuk van haar grondgebied aan Amsterdam overdroeg. Intussen moet die laatste gemeente nog steeds aantonen dat de werkgelegenheid die het project oplevert, van blijvende aard is. Grote kans dat die alleen tijdelijk opflakkert in de bouwfase, waarna er straks ten westen van Amsterdam een spookhaven opdoemt uit de mist over het Noordzeekanaal. Niet toevallig luidden de havenautoriteiten van Rotterdam de afgelopen week de noodklok over de teruglopende belangstelling van buitenlandse reders voor hun haven – te wijten aan de hoge Nederlandse aanmeerkosten.

Ander voorbeeld: de Betuwelijn, waarvoor allang overtuigend is doorgerekend dat hij nooit winstgevend zal worden. En dat nog los van het feit dat de aanlegkosten inmiddels het oorspronkelijke budget met meer dan 100 procent overstijgen. De vijfde baan, de Afrikahaven, de Betuwelijn: het zijn stuk voor stuk projecten die van start zijn gegaan met het ideaal van Nederland Transportland voor ogen, een ideaal waar Den Haag star aan vasthoudt, ook al wijst niets op de duurzaamheid van deze investeringen. Natuurlijk gaat er door de aanleg van deze infrastructurele monsterprojecten een boel geld rond in onze economie – al dan niet op frauduleuze wijze verkregen, als we de jongste berichten over de financiële handel en wandel in de bouwsector mogen geloven. Maar wat hebben we over pakweg tien jaar daaraan? Welke prijs betalen we voor het volbouwen van ons volle land met infrastructuur die we later niet nodig hebben? Terwijl er – om maar even een ouderwets rechts argument in stelling te brengen – zo veel files zijn om op te lossen. Met extra wegen en tunnels die wél worden gebruikt.

Maar nog belangrijker, intussen verliezen we hand over hand terrein in het transport van de toekomst: datatransport. Files in het netwerk zijn door technologische ontwikkelingen immers gemakkelijker op te lossen dan files op de weg. En toenemend dataverkeer vormt – los van de hoeveelheid stroom die een modern datacentrum tegenwoordig trekt – natuurlijk een milieuvriendelijker probleem dan een dichtslibbende A9. Bovendien raakt zo’n fysieke snelweg door telewerken over de digitale snelweg misschien net iets minder verstopt.

De positie van Nederland op het gebied van IT-innovatie en e-business-initiatieven is echter aan verval onderhevig. Namen we enkele jaren geleden nog een solide plek in de middenmoot in, nu bungelen we aan de staart van het peloton. Als we niet oppassen, verliezen we het contact en komen we vervaarlijk dicht voor de bezemwagen te rijden.

Natuurlijk is Nederland van oudsher een land van bouwers en baggeraars. Maar ook op e-business-gebied is er nog een hoop bagger te ruimen. Met onze handelsgeest moeten we toch een neus hebben voor die kansen, zou je zeggen. Zeker als die kansen naar modder ruiken.

Oorspronkelijk geplaatst in Wereld, het weblog van Jager & Neyndorff.