Wegwijs in een verdeelde wereld

In onze sportsectie gooien we je dood met nieuws en verslagen over rappe Le Mans-prototypes van Audi, Peugeot en Aston Martin en stoere GT’s van Lamborghini, Porsche en Ferrari. Klinkende namen, schitterende plaatjes, dus natuurlijk mag je die van ons niet missen. Maar wie racet er nu eigenlijk tegen wie? We begrijpen dat er zelfs voor de goedwillende liefhebber soms geen touw meer aan vast te knopen is, zó verdeeld is de sportwagenwereld van vandaag. Gelukkig zijn we niet te beroerd om hulp te bieden. Met DF’s Quick Guide to Sportscar Racing. Dat wil zeggen, ‘quick’…

Voor wie ruim 2000 woorden lang niet quick genoeg is: gelieve door te scrollen naar beneden, waar je een schematisch overzicht vindt dat je onder je beeldscherm kunt plakken. Elk DF-bericht over een sportwagenrace hier of ginder kun je zo in één oogopslag thuisbrengen.

Geïnteresseerd in de achtergrond? Hou dan je adem even in, want je zou willen dat je aan een artikel over de politieke constellatie van de Europese Unie was begonnen…

Le Mans: de moeder van alle races

Laten we maar beginnen met het belangrijkste: de race die iedereen kent, voor velen de grootste race in de wereld. Le Mans. De beroemde 24-uursrace hoort sinds de jaren tachtig nergens meer bij. In lang vervlogen tijden was hij nog het onbetwiste hoogtepunt van het wereldkampioenschap sportwagens, totdat dat kampioenschap voor prototypes en GT’s begon te zwalken. Eerst ging de GT-klasse ervandoor en nog voordat de FIA in 1992 eindelijk de stekker uit het prototypekampioenschap trok, besloot ook de Automobile Club de l’Ouest om met Le Mans zijn eigen koers te varen. De kortstondige heropleving van een overigens mager bezet FIA-prototypekampioenschap tussen 1998 en 2003 deed daar niets aan af.

Ho even, wát voor club? De regionale club van raceliefhebbers uit het westen van Frankrijk dus. De ACO, die ooit het initiatief nam tot de 24 Heures du Mans en sindsdien altijd de organisatie in handen heeft gehad.

Onthoud die afkorting, want de ACO is vandaag de dag vele malen gezichtsbepalender voor het sportwagenracen dan de FIA, zo veel macht levert het simpele feit op dat de ACO de scepter zwaait over de belangrijkste race ter wereld. Na het machtsvacuüm dat is ontstaan na het verscheiden van het WK, is de ACO de sportwagenwereld steeds meer gaan dicteren. Tegenwoordig is de ACO allang geen regionale automobielclub meer. Rémy Brouard en zijn bentgenoten besturen in hun Franse uithoek een instituut met meer internationale zeggingskracht dan de Franse autosportbond.

ACO: redder van de prototypes

Een van de zaken die Le Mans zo uniek maken, is de mogelijkheid om in verschillende klassen deel te nemen. Momenteel kent Le Mans twee klassen voor prototypes (LMP1 en LMP2) en twee voor GT’s (GT1 en GT2). Prototypes zijn sportwagens die niet hoeven worden gehomologeerd via de productie van een bepaald aantal straatauto’s. Ze moeten nog wel (ruimte voor) twee zitplaatsen hebben en uiteraard spatborden over de wielen, maar voor de rest zijn het tegenwoordig gestroomlijnde coupés of roadsters rondom een F1-achtige monocoque. Die trend naar steeds meer van normale auto’s afwijkende prototypes werd in de jaren zeventig ingezet met de Porsche 936 en de Alpine-Renault A442. De bekendste prototypes van vandaag zijn de Audi R15 en de Peugeot 908. GT’s zijn daarentegen raceversies van tweezitters (meestal coupés) voor de openbare weg. Om te worden toegelaten tot hun klasse, moet er een minimumaantal auto’s zijn geproduceerd, meestal enkele honderden. Bekende GT’s van vandaag zijn GT1’s als de Corvette C6.R en de Aston Martin DBR9 en GT2’s als de Porsche 997 GT3-RSR en de Ferrari 430 GTC. Er zijn ook nog GT3’s en GT4’s, maar daarover later meer. Eerst iets meer over de prototypes.

De prototypes gaan vooral de ACO ter harte. De Fransen zijn inmiddels ook de enigen die zich om de peperdure auto’s bekommeren. Toen aan het begin van deze eeuw de halfbakken re-incarnatie van het prototype-WK van de FIA ter ziele ging – het kampioenschap waarin Jan Lammers met de Dome van Racing for Holland op het laatst de dominante factor was – hadden prototypes nergens op de wereld meer een veilig onderkomen. En hoe belangrijk Le Mans ook is, er zijn weinig autofabrikanten en constructeurs die een prototype willen bouwen voor maar één race per jaar.

Van één race naar ALMS en LMS

Daarom gaf de ACO zijn zegen aan de Amerikaanse zakenman Don Panoz, die in Noord-Amerika de American Le Mans Series (ALMS) begon, een compleet seizoen van langeafstandsraces voor prototypes en GT’s die voldoen aan de ACO-reglementen. De belangrijkste ALMS-race werd de 12 uur van Sebring. Voor het eind van elk seizoen introduceerde Panoz de ‘Petit Le Mans’, een 6-uursrace op Road Atlanta, het circuit dat zijn eigendom is. De PLM heeft inmiddels een bijna net zo’n grote reputatie als Sebring. Toen de ALMS een succes werd, bedacht de ACO dat ze zelf ook zoiets konden doen in Europa. Dat werd de Le Mans Endurance Series (LMES), later hernoemd tot eenvoudigweg de Le Mans Series (LMS).

Met de LMS speelde de ACO heel slim in op de behoefte aan langeafstandsevenementen, waarin amateurcoureurs en kleine maar goed voorbereide teams zichzelf konden onderscheiden. In tegenstelling tot de ‘gewone’ ALMS-races, die maar 2 uur en 45 minuten duren, bracht de LMS de grote FIA-evenementen van het WK van vroeger terug: 1000 km-races die normaal gesproken zes uur duren. Befaamde affiches verschenen opnieuw op het toneel: de 1000 km van Monza, de 1000 km van Spa, de 1000 km van de Nürburgring, de 1000 km van Silverstone. Niet allemaal hebben ze hun tweede leven overleefd, dus tegenwoordig bestaan er ook de 1000 km van de Algarve, de 1000 km van de Hungaroring en als seizoensopener de 8 uur van Paul Ricard.

De 24 uur van Le Mans zelf maakt nog altijd geen deel uit van de Le Mans Series, maar de ACO biedt wel voordeeltjes aan teams die deelnemen aan de LMS. Het aantal inschrijvingen voor Le Mans overstijgt immers ruimschoots het aantal auto’s dat wordt toegelaten: meestal dienen zich zo’n 80 auto’s aan voor 55 startplaatsen.

Een nieuw ‘WK’

Dit jaar is de ACO zelfs begonnen aan zijn grootste machtsgreep: de oprichting van een Intercontinental Le Mans Cup (ILMC). Alleen in naam is dat nog niet een nieuw WK voor prototypes (alleen LMP1) en sportwagens (alleen GT2), maar het komt er in de buurt. Het zal er ook wel in de buurt blijven, want de FIA is nu eenmaal de enige instantie ter wereld met de bevoegdheid om een echt WK uit te schrijven. De keuze voor exclusief LMP1 en GT2 heeft te maken met het feit dat er in die klassen de fabrieksteams actief zijn. Fabrieksdeelname is voor de ACO essentieel om zijn overige evenementen de allure te blijven geven die past bij de status van Le Mans. In 2010 is het nog droogoefenen met de ILMC, maar vanaf volgend jaar maken zes grote, met de ACO verbonden races er deel van uit: Sebring, de 1000 km van Spa, de 1000 km van Silverstone, Petit Le Mans, de 1000 km van Fuji (Japan), de 1000 km van Zhuhai (China) én – voor het eerst sinds jaren weer onderdeel van een kampioenschap – Le Mans zelf. Het toevoegen van Fuji en Zhuhai, allebei races zonder geschiedenis, is een handige manier om eindelijk volle zalen te trekken in Azië, waar de Asian Le Mans Series van de ACO nooit echt van de grond kwam.

Nog twee ACO-feitjes voordat we overstappen naar de FIA: vorig jaar introduceerde de ACO een soort basisprototype, de Formula Le Mans, als een prototypeleerschool voor jonge coureurs. Die FLM-klasse kende vorig jaar nog zijn eigen supportraces in de LMS, maar dit jaar vormen ze een eenheidsklasse in zowel de LMS als de ALMS. In diezelfde ALMS zijn LMP1 en LMP2 bij gebrek aan competitieve prototypes bovendien gelijkgeschakeld in één LMP-categorie. Ook GT1 en GT2 voegde de ALMS samen tot één nieuwe categorie. De ALMS loopt daardoor steeds meer uit de pas met de ACO.

FIA: alleen nog in GT1, GT3 en GT4 de baas

Al twee keer zeiden we ‘daarover later meer’. Nu is het moment aangebroken om die zaken uitvoeriger te behandelen. Want waar komt toch de FIA om de hoek kijken? Sinds de dood van FIA’s prototypekampioenschap in 2003 speelt de wereldbond alleen nog een rol in het GT-racen. De belangrijkste politieke en organiserende rol daarin heeft ze uitbesteed aan Stéphane Ratel, de man achter de machtige GT-organisatie SRO. Die letters staan trouwens, niet geheel verbazingwekkend, voor Stéphane Ratel Organisation.

SRO tuigde enkele jaren geleden voor de FIA een nieuw GT-bouwwerk op: GT1, GT2, GT3 en GT4. De eerste twee liepen een tijd gelijk op met de ACO-klassen GT1 en GT2, wat een prettige situatie was voor alle betrokken teams. De GT1- en GT2-teams van de FIA reden ook samen in het FIA GT. De toevoeging van GT3 en GT4 aan de staffel, maar ook de langzame teloorgang van GT1 veranderden de zaak. Om privéteams en amateurcoureurs een eerlijke kans te geven, had Ratel GT3 en GT4 gebouwd rondom een zogenaamde performance balance. Aan het begin van elk seizoen zou één ‘benchmarkcoureur’ – meestal sportwagengod Christophe Bouchut – met alle auto’s op dezelfde dag het circuit op gaan om er de voor hem maximaal haalbare tijden mee te zetten. Met strafgewichten en inlaatrestricties schakelde de FIA vervolgens de prestaties van alle auto’s gelijk. Vanaf 2010 ging GT1 ook volgens die formule werken. Kortom, de performance balance zou dan eveneens gelden voor de écht snelle GT’s. Coureurs in plaats van auto’s zouden het verschil maken. Een geheel nieuw WK tuigde Ratel ervoor op: een droom die werkelijkheid werd, zo gaf hij eerlijk toe. Helaas voor Ratel bleek er onder fabrikanten weinig animo voor te zijn, zodat vier van de zes GT1’s die dit jaar aan het nieuwe WK deelnemen, in feite aangepaste oude GT1’s zijn.

Door de introductie van een WK en de performance balance in GT1 zat Ratel bovendien met de GT2’s in zijn maag. Daarin zijn Porsche en Ferrari actief en die waren geenszins van plan om mee te doen aan zo’n performance balance. Ja, wel met hun GT3-auto’s, maar in de GT2 wilden ze elkaar graag blijven verslaan – dankzij het prestatieverschil tussen hun auto’s wel te verstaan, niet puur dankzij het talent van de coureurs. Ratel gaf hen een Europees kampioenschap, met het cadeautje dat GT2 voortaan de hoofdcategorie zou zijn voor de 24 uur van Spa. Die klassieker was tot vorig jaar het domein van de GT1’s en GT2’s samen, maar de GT1’s zouden in hun WK nu alleen maar sprintraces rijden. De GT2-teams toonden geen belangstelling; slechts drie auto’s werden ingeschreven en het Europese GT2-kampioenschap stierf een voortijdige dood.

GT2’s vluchten naar LMS en GT Open

De teams zochten hun heil in de GT2-categorie van de LMS, maar ook in een ander kampioenschap: het GT Open. De scheiding was ongeveer fifty-fifty, het is maar wat de smaak van het desbetreffende team was. De ACO gaat volgend jaar in ieder geval niet meer verder met FIA GT1 en vormt GT2 om tot één eigen GT-klasse, GT Endurance, met aparte subkampioenschappen voor professionele coureursduo’s en duo’s met één amateur erin. De LMS was voor teams interessant vanwege het langeafstandsaspect, het GT Open hanteerde dezelfde sprintformule als voorheen het FIA GT.

Dit laatstgenoemde kampioenschap van rivaliserende organisator GT Sport uit Spanje is voortgekomen uit het Spaanse GT-kampioenschap en doet nu allerlei Europese circuits aan. Het kent twee klassen: GT2 en GT3. Oud-coureur Jesus Pareja zwaait bij GT Sport de scepter en is al jaren de erfvijand van Ratel. Pareja blijft ook de organisator van het Spaanse GT-kampioenschap, dat volgens dezelfde formule werkt.

De meeste andere nationale GT-kampioenschappen blijven in handen van SRO, hoewel Ratels organisatie ook daar terrein verliest. SRO is in Frankrijk, Duitsland, Engeland en Nederland de promoter, samen met respectievelijk de FFSA, ADAC, BRDC en CPZ. In de eerste drie landen is GT3 de hoofdcategorie, hoewel Frankrijk het tot vorig jaar volhield om de oude GT1-klasse te handhaven. Nederland draait als enige op GT4. België heeft SRO daarentegen onlangs moeten prijsgeven aan lokale organisator Speedworld Promotion, die meteen van de strenge FIA-indeling is afgestapt. GT3 blijft er wel de hoofdklasse. In Italië hanteert de autosportbond ACI een eigen lijn, met een combinatie van GT2 en GT3, net zoals in Spanje en het GT Open. Al helemaal een eigen lijn volgt de Dutch Supercar Challenge, dat door zijn klassenindeling via uiteenlopende gewicht/pk-verhoudingen als een stofzuiger dient van allerlei soorten GT-auto’s en toerwagens die elders hun ei niet (meer) kwijt kunnen.

Daytona pronkstuk van Grand-Am

Eerder kwamen al Sebring en de Petit Le Mans voorbij als de belangrijkste ALMS-races. Maar hoe zit het dan met de 24 uur van Daytona? Die is toch beroemder dan die twee bij elkaar? Inderdaad, maar ook in Amerika is de sportwagenwereld tot op het bot verdeeld. Héél vroeger was Daytona nog onderdeel van het FIA WK, daarna ging het zijn eigen weg in de jaren van IMSA – herinner je je die afkorting nog? – waarna ook IMSA uit elkaar viel in enerzijds de ALMS, waar men fabrikanten wilde blijven aantrekken, en anderzijds het US Road Racing Championship (USRRC), waar privéteams centraal moesten staan. Je raadt het al: raceorganisatoren moesten kiezen. Sebring sloeg linksaf, Daytona koos voor rechts.

Het USRRC gaat inmiddels alweer heel wat jaren door het leven als Grand-Am en staat sinds kort onder het bewind van NASCAR. Grand-Am hanteert een volkomen eigen set regels. De Daytona Prototype (DP) vormt de hoofdklasse. DP’s zijn simpele en vrij onooglijke buizenframe-coupés die worden voortgestuwd door productiemotoren van onder meer Ford, Porsche, BMW en Lexus. De tweede klasse is de GT-klasse, een low-budget-mengsel van Porsches, Pontiacs, Mazda’s en een enkele BMW – bijna op toerwagenleest geschoeid. Voor de GT-klasse van de toekomst overweegt Grand-Am dan ook een samenwerking met het DTM.

Japan zoekt toenadering tot DTM

En als we het DTM noemen, komen we vanzelf uit bij het laatste GT-kampioenschap dat we nog niet hebben genoemd: het Super GT uit Japan. Dit kampioenschap is het exclusieve speelterrein voor de grote Japanse fabrikanten Honda, Toyota (Lexus) en Nissan. Topteams met volledige fabrieksondersteuning krijgen in de hoofdklasse GT500 prototypes met koolstofvezelchassis à la DTM tot hun beschikking, die alleen in naam nog een GT zijn. De GT300’s staan op het niveau van de Europese GT1’s, maar kennen veel meer regelvrijheid en nauwelijks homologatie-eisen. De auto’s van eigen makelij, zoals de Vemac of de Garaiya, kunnen het daarom met gemak opnemen tegen supercars als de Lamborghini Murciélago.

DTM-organisator ITR is in verregaande gesprekken met Super GT-organisator GTR om vanaf 2012 nieuwe gezamenlijke regels in te voeren. Dat lijkt logisch: net zomin als GT500’s GT-auto’s zijn, zijn DTM-auto’s toerwagens. De technologie in beide kampioenschappen is daarvoor veel te vergevorderd. Het resultaat van de besprekingen tussen ITR en GTR moet een nieuwe superklasse worden voor raceauto’s met toerwagen- en GT-silhouettes.

Nog moeilijk genoeg: de samenvatting

Hebben we ’t allemaal nog op een rijtje? Nee? Verbaast ons niks. Hoe dan ook, samengevat zit het dus zo: ACO-prototypes racen op Le Mans en de daarvan afgeleide kampioenschappen ILMC, ALMS en LMS. Daarin doen ook GT’s mee, maar dan alleen van het soort GT2, bij de ACO voortaan GT Endurance genaamd. Andere prototypes, van het DP-type, rijden in het Amerikaanse Grand-Am-kampioenschap. Een soort basisprototype, de Formula Le Mans, rijdt als eenheidsklasse mee in de LMS en de ALMS.

De FIA heeft het alleenrecht op GT1, waarvoor het een WK organiseert. Voor GT3 en GT4 heeft de FIA Europese kampioenschappen, maar GT3 vormt ook de basis voor de nationale GT-kampioenschappen in Frankrijk, Duitsland, Engeland en België. Het Nederlandse GT-kampioenschap volgt de GT4-reglementen. GT2 is de hoofdcategorie in Italië, met GT3 als tweede klasse. Datzelfde geldt voor het GT Open en het Spaanse GT-kampioenschap van de rivaliserende organisator GT Sport.

Diverse nationale kampioenschappen hebben als veldvulling bovendien een Cup-klasse, zoals Italië, Engeland en België, maar ook de ALMS. Daarin wordt met dezelfde Porsches geracet als in de Porsche Supercup en de diverse nationale Carrera Cups, maar in Italië zijn ook andere Cup-auto’s toegestaan, zoals van Ferrari, Lamborghini en Maserati. Die laatste twee kennen ook hun eigen (Super) Trofeo. In Grand-Am en Super GT zie je een heel eigen interpretatie van GT-regels.

Schematisch weergegeven levert dat het volgende op:

Prototypes

De ACO-soorten?
• LMP1: vooral fabrieksteams, zoals de dieselauto’s van Audi en Peugeot en benzine-proto’s van Aston Martin
• LMP2: speciaal voor privéteams, alleen productiemotoren toegestaan
• LMP: mengvorm van gelijkgeschakelde LMP1 en LMP2
• FLM: goedkope eenheidsklasse

Waar actief?
• LMP1: hoofdklasse Le Mans, Intercontinental Le Mans Cup en LMS
• LMP2: tweede klasse Le Mans en LMS
• LMP: hoofdklasse ALMS
• FLM: derde klasse LMS, tweede klasse ALMS

Andere soorten?
• DP: goedkoop, verschillende chassisbouwers, fabrieksondersteuning alleen via de motor

Waar actief?
• Grand-Am

GT’s

De FIA-soorten?
• GT1: snel en duur, maar gelijkgeschakeld in prestaties
• GT2: iets minder snel, net zo duur, niet gelijkgeschakeld in prestaties
• GT3: bijna even snel als GT2, gelijkgeschakeld in prestaties
• GT4: relatief goedkoop en gelijkgeschakeld in prestaties

Waar actief?
• GT1: wereldkampioenschap GT1
• GT2: hoofdklasse in GT Open en in Italië
• GT3: Europees kampioenschap GT3, tweede klasse in GT Open en in Italië, hoofdklasse in Frankrijk, Duitsland, Engeland en België
• GT4: Europese GT4-cup, hoofdklasse in Nederland, tweede klasse in Engeland en België.

Andere soorten?
• GT Endurance: ACO-variant op GT2
• ALMS GT: Amerikaanse variant op GT2
• Grand-Am GT: low-budget GT op Cup-niveau
• Cup-auto’s: meestal Porsche, maar ook van Ferrari, Lamborghini en Maserati
• GT500: duur en ongelooflijk snel, fabrieksondersteuning, koolstofvezelchassis à la DTM
• GT300: GT1/GT2-achtig, maar onnoemelijk veel vrijer

Waar actief?
• GT Endurance: vierde klasse Le Mans en LMS
• ALMS GT: derde klasse ALMS
• Grand-Am GT: tweede klasse Grand-Am
• Cup-auto’s: Porsche Supercup, Maserati Supertrofeo, Lamborghini Blancpain Cup, diverse nationale Carrera Cups, derde klasse in Italië en België
• GT500 en GT300: Super GT (Japan)

Hallo? Hallo? Ben je daar nog?!

Oorspronkelijk gepubliceerd op Driving-fun.com.