Vuurdoop in de F1: Lotus en Virgin

Lotus & Virgin

Wie het laatst lacht…

Wie de Formule 1 van nabij volgt, moest in het voorjaar van 2009 stiekem gniffelen. Twee Formule 3-teams hadden zich aangemeld voor de extra plaatsen in het F1-wereldkampioenschap van 2010. Maar o wonder, Manor en Litespeed bleken ware assepoesters. Want nu ze eenmaal zijn aangetreden op het wereldbal van de F1, zijn zij dankzij de baljurken en schoentjes van Virgin en Lotus de stralende sterren op de asfaltvloer voor nieuwe teams.

Na drie races voert het team van Lotus onbedreigd het ‘C-kampioenschap’ voor nieuwe teams aan. Het heeft een goede, betrouwbare auto en twee uitstekende coureurs met veel ervaring. Ook de presentatie van het team is top-of-the-bill – zelden hebben we zo’n smaakvolle invulling mogen zien van een retro-beleving. Strak en modern, maar toch met gevoel voor het roemruchte F1-verleden van de naam Lotus, zo mogen we de uitdossing van de T127’s gerust noemen. Het fraaie British Racing Green van Lotus steekt flink af tegen het onbestemde grijsbruin van HRT. En die typenaam verwijst ook al subtiel naar de eerste incarnatie van het team uit Norfolk.

In 2009 had niemand dit succes kunnen vermoeden. ‘Lotus’ was in eerste instantie afgewezen door de FIA en weinigen rekenden op een tweede kans. De aanhalingstekens om de naam waren bovendien op z’n plaats, want ‘Lotus’ was in feite weinig anders dan het hobbyproject van twee ex-Lotus-mecaniciens die in later jaren het F3-team Litespeed hadden opgericht. De naam ‘Team Lotus’ mochten ze gebruiken van rechthebbende David Hunt (inderdaad, de broer van). Hun belangrijkste coup was het in huis halen van de ervaren ontwerper Mike Gascoyne, maar het was niet genoeg om in mei 2009 te worden geselecteerd.

Na de afwijzing door de FIA ging Gascoyne stilletjes door. Hij voelde aan zijn water dat er nog wel een fabrikant of wat zou afhaken en dat Lotus dan weer kans zou maken. Hij nam het heft in handen en stapte dapper op de huidige eigenaar van Lotus af, de Maleisische autofabriek Proton. Opmerkelijk genoeg had Proton wel oren naar een F1-avontuur. Samen met andere Zuidoost-Aziatische investeerders, zoals Air Asia-tycoon Tony Fernandes, werd een professioneel team opgezet met een basis in Norfolk, op een steenworp afstand van Hethel, waar ooit het legendarische Team Lotus gevestigd was.

Dat de Maleiers de poeplap trokken, mag inmiddels duidelijk zijn. Geen pay drivers bij Lotus, maar ervaren krachten Trulli en Kovalainen. Een goed uitgeteste auto, die er ook nog eens fraai uitziet en resultaten levert. Gascoyne wil halverwege het seizoen het gat met Toro Rosso en Sauber gedicht hebben. Ik geef ‘m een aardige kans. Lotus is een blijvertje. Alleen moeten ze ’t niet te vaak afbreuk doen aan hun zorgvuldig opgebouwde hommage aan het oude Lotus, zoals gebeurde in de aanloop naar de GP van Maleisië. Want wat was de kop boven hun voorbeschouwende persbericht? ‘Lotus Racing comes home’. Tja, ’t is wél eerlijk…

Virgin dreams

Net als Litespeed kreeg Manor de lachers op zijn hand toen het zich in het voorjaar van 2009 inschreef voor het WK 2010. Het Britse team had weliswaar meer F3-ervaring dan Litespeed, maar de sprong van F3 naar F1 zou desondanks enorm zijn.

Maar ook Manor deed geen gekke dingen, zoals zelf een chassis proberen te bouwen. Het riep de hulp in van Nick Wirth, de man achter het voormalige Simtek-team, dat we nog kennen uit de vroege F1-carrière van Jos Verstappen. Wirth is tegenwoordig eigenaar van Wirth Research, een onafhankelijk ontwerpbureau dat de afgelopen jaren van zich liet spreken door voor Honda de Acura-prototypes voor de American Le Mans Series te tekenen. Het opmerkelijke aan deze Acura’s: ze hebben de windtunnel nooit van binnen gezien.

Ook voor Manor vertrouwde Wirth helemaal op Computational Fluid Dynamics (CFD). De stroomlijn van de auto zou puur via computermodellen worden getest. Daarmee kon het kleine Manor een belangrijk deel van zijn beoogde budgetbesparing bereiken.

Het werd anders toen Virgin aan boord kwam. Het veelkoppige bedrijf van miljardair Richard Branson had bij Brawn zijn intrede gedaan in de F1, maar zocht letterlijk naar zijn eigen marketingvehikel. Met Virgin-geld kon Timo Glock over de streep worden getrokken en de auto verder worden verbeterd, hoewel de onervarenheid van het team nog steeds blijkt. Virgin werd in de testperiode en de eerste races geplaagd door enorm veel kleine dingetjes die misgingen. Nu blijkt er ook één groot ding te zijn misgegaan: Wirth heeft een te kleine benzinetank getekend… Pas vanaf de GP van Spanje kan het team dus op volle kracht een race uitrijden. Wirth heeft overigens beloofd dat hij zelf voor de extra kosten opdraait.

Misschien dat ’t nog even duurt, maar Virgin zal de aanloopproblemen overwinnen en net als Lotus een mooie bijdrage leveren aan het F1-circus.

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Vuurdoop in de F1: HRT

HRT F110

Het leek zo verstandig…

Dit jaar mocht de Formule 1 voor het eerst sinds jaren nieuwe teams begroeten. Echt nieuwe teams dan, niet het zoveelste nieuwe bord op de gevel van de voormalige Jordan-fabriek in Silverstone of de BAR-burelen in Brackley. Hoe vergaat ’t die nieuwe teams tot nu toe? Hoe is ’t om in de F1 van de 21e eeuw van de grond af aan moeten te beginnen?

Het rook allemaal een beetje naar politiek, toen Max Mosley aankondigde dat de inschrijving voor het WK van 2010 zou worden opengesteld voor drie nieuwe teams. De fabrikanten hadden zich verenigd in de FOTA en vormden een stevig en – voor het eerst sinds jaren – opvallend eendrachtig front tegen de FIA. Met drie nieuwe teams erbij zou de FIA die eenheid misschien kunnen doorbreken. Verdeel en heers is niet alleen voor de autosportbond een nuttig instrument gebleken.

De nieuwe teams zouden het visitekaartje worden van de nieuwe goedkope Formule 1, waarin tegen een maximumbudget zou worden geracet. De fabrikanten stuiterden: zo kregen we twee divisies! Het mondde uit in een totale oorlog tussen de FIA en de FOTA, waarover we hier verder niet zullen uitweiden (klik op de link en je leest er álles over). Uiteindelijk vertrok de ene na de andere fabrikant en leek het er even op dat we vier nieuwe teams zouden krijgen. Max Mosley wees op het vertrek van de fabrikanten en zei ‘zie je wel dat ’t nodig was?’. De fabrikanten wezen op hun beurt naar het dictatoriale bestuur van de FIA en zeiden ‘zie je wel dat we wel moesten opstappen?’.

Hoe dan ook, na jaren van naamsveranderingen binnen de bestaande franchises ging de Formule 1 voor het eerst sinds Simtek, Forti en Pacific open voor drie nieuwe kleine winkeltjes. Van sommige nieuwe teams werd vooraf veel verwacht, van andere teams vroegen veel mensen zich af waarom ze waren verkozen boven Prodrive, Lola of Epsilon-Euskadi. De wonderlijke tussenstand na drie races: de teams die vooraf de minste kansen waren toegedicht, doen ’t het beste!

We zetten de komende dagen de lotgevallen en kansen van de nieuwe teams op een rij. Vandaag beginnen we met HRT, morgen komen Lotus en Virgin aan de beurt. We sluiten deze columnreeks af met de armzalige pogingen van USF1 en Stefan GP.

Forti en Pacific waren zo’n anderhalf decennium geleden geen lang leven beschoren, in de afgelopen maanden struikelden USF1 en SGP nog vóór de eerste horde. Laten we hopen dat HRT, Lotus en Virgin hun F1-avontuur iets langer volhouden. Aan hun pikant getinte namen zal ’t niet liggen. De Britse koppenmakers – altijd dol op woordspelingen – gingen al van acquit met vondsten als ‘A Virgin in a Lotus position having had an HRT treatment’. Waarom die laatste toevoeging zo grappig is, lees je verderop…

HRT herrijst uit as van Campos

Niemand was er verbaasd over dat het team van ex-Minardi-coureur Adrián Campos uit de selectiebus kwam rollen. Dit was een goed geolied GP2-team dat de overstap naar de F1 moeiteloos zou maken. Campos deed bovendien geen gekke dingen: hij nam de verstandige beslissing om het ontwerp en de bouw van zijn auto uit te besteden aan Dallara, de Italiaanse chassisbouwer die de Indycar Series, GP2, de World Series by Renault en bijna de hele Formule 3 van rollend materieel voorziet.

Het liep allemaal anders. De verwachte sponsors maakten allerminst hun opwachting, en dat terwijl Campos dacht zoiets dat in het F1-gekke Spanje (sinds Alonso) niet zo moeilijk moest zijn. Of het marketingbureau Meta, waarmee Campos in zee was gegaan, deed zijn werk niet – dat kan natuurlijk ook. Zelfs met de naam Senna – de Spanjaard had al snel Bruno Senna gecontracteerd, de neef van Ayrton – kwam het geld niet los. De onbetaalde rekeningen stapelden zich op en een maand voor de GP van Bahrein deden de eerste geruchten de ronde dat Dallara de stekker eruit zou hebben getrokken. Dat werd eerst duchtig ontkend, een week later bleek het de harde waarheid.

Minderheidsaandeelhouder José Ramon Carabante kocht in allerijl Campos uit en haalde Colin Kolles erbij, de strenge teambaas die eerder voor Midland, Spyker en Force India werkte. Haastig bouwde Dallara de auto af, terwijl Bernie Ecclestone kans zag om het armlastige team de marketingtechnisch zo interessante Karun Chandhok (uit India immers) in de maag te splitsen. Daardoor moest het team met twee debutanten van start, Senna en Chandhok.

Op het tandvlees haalde het in Hispania Racing Team (HRT) omgedoopte Campos-team Bahrein. Ook in Melbourne beleefde HRT eerder een veredeld testweekend dan een race. Toch wist Chandhok zijn tweede race uit te rijden. In Sepang haalden zelfs beide auto’s de eindstreep. Gaat het dus de goede kant op? Er zijn nog altijd weinig sponsornamen op de grijsbruine auto’s te ontwaren. Het vermoeden is dat Ecclestone het team met eigen geld aan de praat houdt. Dat is niet echt een goede basis voor snelle doorontwikkeling. De afgekorte naam van het team wekte in het Engelse taalgebied in ieder geval al de nodige hilariteit op: HRT is daar namelijk een welbekende afkorting voor Hormone Replacement Therapy…

HRT is voorlopig veruit de langzaamste van de nieuwe teams en dat zal nog wel even zo blijven. Dat is niet wat er in het voorjaar van 2009 werd verwacht. Adviseur Geoff Willis (ex-BAR/Honda, ex-Williams, ex-Red Bull) had vorige week nog harde woorden over voor het werk van Dallara: hij vond het ontwerp van een teleurstellend niveau, dat ver afstaat van de huidige F1-praktijk. Au! Dat moet hard zijn aangekomen bij de Italianen. Maar die hebben nog wel alle tekeningen en data in handen op basis waarvan HRT verder kan ontwikkelen. Of HRT er volgend jaar nog is? Het valt nog maar helemaal te bezien.

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Autosportnieuws maart 2010

Mijn nieuwsberichten voor Driving-fun.com van maart 2010:

Heeft Schumi ’t nog?

Michael Schumacher

Onbegrijpelijk: Vettelmania blijft uit

Natuurlijk was het veel te vroeg om na één race al te zeuren over de ‘saaie’ Formule 1. In Melbourne werden de twijfelaars dan ook resoluut op hun nummer gezet. En natuurlijk is het ook te vroeg om na twee races Michael Schumacher af te schrijven. Maar erg verheffend is zijn optreden desondanks nog niet. Terwijl Duitsland gewoon nóg een F1-held heeft rondrijden!

Overal ter wereld, maar vooral in Duitsland, is Michael Schumacher nog altijd het gesprek van de dag. Duitse sponsordeskundigen zeggen weleens: “In Duitsland kennen we drie sporten: voetbal, tennis en Michael Schumacher.” Toen der Michael afgelopen zomer zijn voornemen bekendmaakte om terug te keren in de Formule 1, werden de online-nieuwsberichten daarover moeiteloos de F1-pagina’s met de meeste pageviews van 2010. Tot dan toe, want toen zijn afgeblazen rentree bij Ferrari alsnog doorging bij Mercedes, klikten de Duitse fans zich helemáál suf. Sindsdien is het in menig Duitse huiskamer niet meer rustig gebleven.

Respect verdwenen

Natuurlijk hebben Duitsland en de autosport veel aan Michael Schumacher te danken. Dankzij Schumi is de Duitse betrokkenheid bij de Formule 1 groter dan ooit. Zonder Schumacher was er misschien geen nieuwe Schumacher opgestaan (Sebastian Vettel) en al helemaal geen nieuwe Vettel (Nico Hülkenberg). Zonder Schumacher waren de kijkcijfers in de jaren negentig en nul waarschijnlijk nooit zo exponentieel gestegen. Een zevenvoudig kampioen met bijna alle denkbare records in handen verdient sowieso alle mogelijke respect, welke boevenstreken hij in het verleden ook mag hebben uitgehaald.

Het wonderlijke is dat hij dat respect op de baan tot nu toe niet krijgt. We zijn nog maar twee races bezig, maar toch is er iets merkwaardigs aan de hand. Schumacher in zijn gloriedagen boezemde ontzag in. Tegenstanders gingen voor hem opzij, het was Schumacher die daar aankwam. Zelfs in 1996 en 2005, jaren waarin hij kansloos was door respectievelijk een vrachtwagen van Ferrari en belabberde banden van Bridgestone, zag iedereen hem als de baas. Schumacher was de kampioen tegen wie iedereen zijn eigen prestaties afzette. In 2005 versloeg Fernando Alonso niet Kimi Räikkönen in de strijd om de titel. Hij versloeg Schumacher.

Psychologische oorlogsvoering

Nu verklaart Nico Rosberg met een nors gezicht dat hij een hele reeks fouten maakte in zijn kwalificatieronde en heel wat sneller had kunnen zijn – terwijl Schumacher dik tevreden is over zijn (langzamere) ronde. Zulke psychologische oorlogsvoering durfden Irvine en Barrichello in het verleden niet aan. Nu pakt Lucas Di Grassi hem na een inhaalactie gewoon terug en blijft Jaime Alguersuari doodleuk tientallen ronden in de weg rijden. Niet voor niets zijn Lucas en Jaime twee jongelingen van ná het Schumacher-tijdperk. Tegelijk is er voor de jeugd geen betere held om het generatieconflict mee scherp te zetten dan de oude meester zelve.

Blijft over de vraag of Schumi het nog heeft of niet? Eén ding is zeker: hij rijdt tot nu toe niet de sterren van de hemel. Zelden tot nooit was hij langzamer dan zijn teamgenoot, maar Nico Rosberg is tot nu toe consequent sneller. Fernando Alonso moest in Melbourne ook vanuit het achterveld naar voren rijden en werd vierde. Schumacher werd tiende. Je kunt wijzen op de vierde snelste raceronde van Schumacher, maar dat was op verse banden en ruim langzamer dan Webber en Hamilton, de enige anderen die ook halverwege de race wisselden. Rosberg reed de tweede snelste raceronde. Op oude banden. Je kunt ook poneren dat de W01 geen hoge topsnelheid heeft of dat de aerodynamica van de Mercedes inhalen niet makkelijk maakt. Maar dan komt het verschil met vroeger weer om de hoek kijken: in zijn ‘eerste carrière’ had hij puur op basis van respect zijn weg door het veld gebaand.

Een andere Schumacher

Nu moet hij dat respect opnieuw verdienen, want er is een andere Schumacher actief. Daar heeft hij zelf aan bijgedragen. Voor het eerst sinds jaren eiste hij niet meer de positie op van onbetwiste nummer één in het team, ook al vroeg hij nog wel of hij van de toegewezen Mercedes-startnummers 3 en 4 het eerste mocht hebben. Dat was alles wat het team hem toestond. Zelfs Ross Brawn, die het bij Ferrari jarenlang gewend was om Schumacher een voorkeursbehandeling te geven, stond erop dat Nico Rosberg gelijke kansen kreeg. Schumacher is kortom op andere voorwaarden teruggekeerd. Hij is nu ‘just one of the guys’ en vooral blij dat hij weer mag racen. De muren thuis moeten hem gek hebben gemaakt.

Intussen blijft het wonderlijk hoe Duitsland als één man achter Schumacher blijft staan, terwijl een andere Duitser zo’n duidelijke titelfavoriet is. Het lijkt op het Ferrari-effect in Italië, waar het land harder zal juichen voor weer een Ferrari-titel dan – mocht ’t ooit gebeuren – de eerste Italiaan die sinds Alberto Ascari wereldkampioen F1 wordt. Nu is Duitsland een conservatief land, ook in dit opzicht, en je zou kunnen zeggen dat zo’n groot kampioen alle steun van de natie verdient – want wat heeft Vettel in vergelijking met Schumi bereikt? Toch is het raar dat de Duitse media en de Duitse fans Vettels jonge talent links laten liggen. Moet Sebastian eerst een keer kampioen worden voordat de Vettelmania in Duitsland losbarst? Zelf probeert de gedoodverfd opvolger zich al los te weken van de erfenis van Schumacher. Want wat zei hij onlangs tegen Bild Zeitung over zijn landgenoot? “Zelfs een Schumacher kookt gewoon met water.”

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Marketing killed the real touring car

WTCC Brands Hatch

Dag productieraceauto!

Race on Sunday, sell on Monday! Het befaamde huwelijk tussen autofabrikanten en de autosport berust op het idee dat de winnende auto op zondag rechtstreeks is gebaseerd op de auto waarover de gewone man op maandag in de showroom mag kwijlen. Dat geldt vooral voor de toerwagenracerij, maar ook in de sportwagen- en rallywereld. Toch komt aan dat idee in rap tempo een einde.

Heb jij vandaag de dag het idee dat je met omgebouwde straatauto’s te maken hebt als je naar een toerwagenrace kijkt? Die kans is groot als je een argeloze kijker bent die vooral op de logo’s let en niet weet wat er onder de motorkap zit. In dat geval is de marketingmissie van de autofabrikanten geslaagd.

Maar als je je nu eens géén oor wilt laten aannaaien? Wat zie je dan? De S2000-regels van de FIA, waarop het WTCC, het BTCC (Groot-Brittannië), het STCC (Zweden) en het DTC (Denemarken) zijn gebaseerd, lopen op hun einde. Steeds meer fabrieksteams lopen weg. Voor de buitenwereld geven ze als reden op dat ze moeten bezuinigen vanwege de economische crisis, maar eigenlijk zat het er al langer in. Het gelijkschakelen van fundamenteel ongelijke auto’s gaat nu eenmaal met vallen en opstaan gepaard. Zo wil BMW best aan het WTCC blijven meedoen, maar het kan zich nu eenmaal niet permitteren om vaak te worden verslagen door B-merken als Seat en Chevrolet.

Allemaal hetzelfde!

Dus hoe kun je als organisator de zeges een beetje gelijk verdelen en tegelijk de races zo spannend mogelijk maken? Door iedereen te verplichten van hetzelfde materiaal gebruik te maken. Het voorbeeld wordt al jaren gegeven door het DTM (carbonchassis) en NASCAR (buizenframes). Om die chassis bouwen fabrikanten een silhouette van een ‘Mercedes’, ‘Audi’, ‘Chevrolet’, ‘Pontiac’, ‘Dodge’ of ‘Toyota’. Met een straatauto heeft dat weinig meer te maken, want staat er soms een Audi A4 of Toyota Camry met achterwielaandrijving bij de dealer te koop? (Was ’t maar waar.)

Steeds vaker is er zelfs sprake van een standaardmotor. Zo kennen het toerwagenkampioenschap van Argentinië en het stock-car-kampioenschap van Brazilië niet alleen auto’s met buizenframes, maar ook één motorleverancier. In het geboorteland van Máxima en Fangio is dat bijvoorbeeld Berta, een vermaard lokaal tuningbedrijf. Aan de Honda’s en Renaults die in dat kampioenschap racen, zit nog maar héél weinig Honda en Renault, behalve wat stickers en een marketingbudget. Hoezo ‘toerwagen’? Hoezo ‘stock car’?

Is dat typisch Zuid-Amerika en moeten ze daar maar doen wat ze leuk vinden? Nee, want het WTCC bereidt nu ook de komst van een standaardmotor voor. De ‘Next Generation Touring Car’ van het BTCC, die in 2011 z’n opwachting maakt, krijgt al evenzeer zo’n standaardmotor. Het WRC is voor zijn rallyauto’s ook al bezig met de introductie van een ‘spec engine’.

Op dezelfde manier is de GT-wereld zijn puurheid aan het verliezen. De nieuwe FIA-categorieën GT3 en GT4 kenden al een performance balance. Daarin worden snellere auto’s gestraft met extra ballast of een extra restrictie van de luchtinlaat. Het vernieuwde GT1-kampioenschap vindt vanaf dit jaar ook plaats op basis van zo’n performance balance. De beste coureursduo’s winnen dus deze kampioenschappen en niet langer de beste auto.

Niemand wil meer verliezen

Waar het allemaal goed voor is? In dit marketingtijdperk wil niemand meer verliezen. Het moet er spectaculair uitzien op televisie. Al te vrije regelgeving jaagt bovendien de kosten op. Want wie verliest, gaat meer geld uitgeven om te winnen – waarna al snel blijkt dat je met geld niet alles kunt kopen. Verliezende fabrikanten haken massaal af en we kunnen het doodvonnis tekenen van alweer een kampioenschap – zie in het recente verleden de voortijdige dood van kostbare kampioenschappen als FIA GT1 (de eerste editie) en ITC (de internationale DTM-variant). En dat is weer niet goed voor de belegde boterham van alle raceteams die namens de fabrikanten het vuile werk opknappen. Een fabrikant heeft immers makkelijk praten; die leeft niet van de sport.

In sportief opzicht kent het toerwagenracen al langere tijd trucs om de spanning erin te houden, van strafgewichten tot omgekeerde startopstellingen. Samen met de gelijkschakeling in de onderliggende techniek zorgt dat ervoor dat het veld dicht bij elkaar blijft. En toegegeven: het toerwagenracen van vroeger bestond vaak uit een onoverzichtelijke klassenstrijd. Dat was de ‘pure’ oplossing: verschillende auto’s in verschillende klassen. De algemene kampioen werd de auto die relatief het best presteerde in zijn klasse. Eerlijk, maar moeilijk te volgen voor het grote publiek dat nu massaal voor de buis zit.

Daarom gaan we nu steeds meer toe naar onderhuids identieke auto’s die voor ‘BMW’, ‘Mercedes’ en ‘Volvo‘ een fraaie show opvoeren. Kortom, als marketingtool zal het toerwagenracen nog wel een tijd springlevend zijn. Als leverancier van je zondagse portie deurklinkracen zullen de toerwagens ook in de toekomst niet teleurstellen. Maar het idee dat je op maandag ‘de beste auto’ bij de dealer ophaalt omdat z’n grote broer gisteren een race heeft gewonnen? Ook al willen de marketingafdelingen je dat graag laten geloven, er is binnenkort niets meer van waar.

Geniet voorlopig dus maar hier van:

Foto: StewC (Andy Priaulx, WTCC 2007, Brands Hatch)

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.