Autosportnieuws april 2010

Mijn nieuwsberichten voor Driving-fun.com van april 2010:

Hoe Darwin ten grondslag ligt aan taalverandering

De taal die we nu spreken, is the fittest in de huidige omstandigheden. Zoals soorten zich aanpassen aan hun omgeving, zo verandert taal mee met de wereld waarin we leven. Geen schoolmeester die dat kan tegenhouden. De natuur is sterker dan elk opgeheven vingertje.

Op 26 maart jl. hield de letterenfaculteit van de Universiteit van Amsterdam een mastercourse over de verandering – of zoals sommigen zouden zeggen – verloedering van het Nederlands. Het publiek voor deze postdocdag bestond voornamelijk uit leraren Nederlands, maar een verdwaalde letterkundige die de kost verdient als broodschrijver kon er ook terecht. Het was een nuttige dag waarin tal van feiten voorbijkwamen die gesneden koek zijn voor de gemiddelde taalkundige. De leek en de enkele armzalige letterkundige deden er echter diverse nieuwe inzichten op. (meer…)

De bumperklever heeft gelijk

Echte ergernis nummer één: linksplakken

In tolerantere tijden tilden we er niet zo zwaar aan. Leven en laten leven was toen ons motto. Maar nu we weer helemaal voor regels zijn, staat de bumperklever opnieuw fier bovenaan in de ranglijst van grootste verkeersergernissen. Wat vindt de bumperklever daar zelf van? Laten we – for the sake of argument uiteraard – in zijn huid kruipen. De wonderbaarlijke conclusie: hij heeft het recht aan zijn zijde.

We houden tegenwoordig van de Volkskrant. Handzaam formaat, prettig leesbare artikelen zonder de woedende hijgerigheid van andere volksmedia. Maar soms stuit je ook in de nieuwe Volkskrant op een stukje dat doet herinneren aan de tijden dat het dagblad spottend ‘de azijnbode’ werd genoemd. Zoals gisteren in de ‘vrolijke’ rubriek Dag in Dag uit, waarin in enkele pennenstreken werd afgerekend met de bumperklever. Lees maar.

‘Bumperkleven, het zeer dicht achter op iemand rijden, is op dit moment de grootste ergernis van weggebruikers. Dat blijkt uit de Ergernis Top Tien van het Korps landelijke politiediensten. De politie laat het onderzoek jaarlijks doen en gebruikt het om zijn prioriteiten te bepalen. Advies van de politie: geef het goede voorbeeld aan de bumperklever. Ga zo snel mogelijk naar rechts. Als je ziet dat de auto ook naar rechts kan, doet de bumperklever dat voortaan ook. Gehoord op Radio 1 donderdag. Wij gaan altijd tergend langzaam rijden, zodat we die verschrikkelijke bumperklevers een lesje leren. Beetje treiterend remmen. Wij zijn ook maar mensen. Opzij gaan voor die mafkezen? Nooit!

Als er één ding duidelijk wordt uit dit boze stukje proza, is dat we een land van zelfbenoemde schoolmeesters zijn. Terwijl de politie – aan wie wij de rol van schoolmeester hebben uitbesteed – een waardig advies geeft, spelen vele Nederlanders liever voor eigen rechter. De schoolmeesters gaan de bumperklever een lesje leren. Iets duidelijk maken. In de ijdele hoop of verdwaasde overtuiging dat hun getreiter het gedrag van de bumperklever zal veranderen.

Toen viel ons oog op de kop boven het artikeltje.

Ergernis: de bumperklever opvoeden

Ha! Onze ironiemeter stond niet aan! De Volkskrant schaart zich juist aan de zijde van de bumperklever!

En terecht. De bumperklever is niet zomaar een bumperklever. Misschien wel 95 procent van de klevers kleeft om een reden: al die linksplakkers voor ‘m op de weg. Laten we in de huid van de bumperklever kruipen en enkele scenario’s uit het dagelijks verkeer schetsen. We gaan uit van een snelweg met twee rijstroken. De ‘bumperklever’ schiet op de linkerrijstrook lekker op, maar jaagt zijn auto niet op tot duivelse snelheden. Hij rijdt misschien 10 of 20 km/u harder dan de maximumsnelheid van 120.

Scenario 1: de brave borst

In de verte doemt een vrachtwagen op. Daarachter een brave borst in een al even brave middenklasser of gezinscontainer. Hij nadert de vrachtwagen stukje bij beetje. De ‘bumperklever’, gewend geraakt aan dit soort situaties, ziet het al aankomen. Toch maar het gas erop houden en geen aanleiding geven. Maar de brave borst heeft geen aanleiding nodig. Op het laatst gooit hij zijn auto naar links. De ‘bumperklever’ kan nog maar net een kop-staartbotsing vermijden. Logisch dat hij nu maar een meter achter zijn voorligger zit.

De brave borst haalt vervolgens de vrachtwagen met hetzelfde sukkelgangetje in als waarmee hij op de rechterrijstrook reed. Logisch dat de ‘bumperklever’ bumperkleeft. Als hij niet wil bumperkleven, zou hij nóg langzamer moeten gaan rijden. Langzamer dan de vrachtwagen die beiden aan het inhalen zijn.

Scenario 2: de schoolmeester

Schoolmeesters zijn iets andere types dan de brave borsten die geen sjoege hebben. Het zijn de treiteraars uit het Volkskrant-artikeltje. Zij rijden netjes 120 km/u, maar zien een snellere auto in hun spiegels opdoemen. Doelbewust gooien ze hun auto naar links. Je mág hier niet harder dan 120, meneer! Opnieuw moet de ‘bumperklever’ in de ankers. Nu gaat de schoolmeester iets duidelijk maken. Hij remt af naar 110, naar 100, naar 90, naar 85, totdat het treintje op de linkerrijstrook een dag onderweg is om de vrachtwagen voorbij te steken. Iedere keer als de ‘bumperklever’ ruimte wil laten – hij is tenslotte geen bumperklever – remt zijn voorligger nog meer af. De ruimte verdwijnt weer, de ‘bumperklever’ wordt opnieuw gedwongen tot bumperkleven.

Dan zijn ze eindelijk de vrachtwagen voorbij. De les is nog niet afgelopen. De schoolmeester blijft linksrijden met 85 km/u. Maar de ‘bumperklever’ is geen aso, hij gaat niet meteen rechts inhalen. Bij de echte moraalridders onder de schoolmeesters zie je nu het ethische dilemma. Ze schuiven steeds meer met twee wielen over de middenstreep, zonder echt naar rechts te gaan. Een paar keer komen ze even terug naar links. De ‘bumperklever’ hoort de dialoog in de Januskop van de schoolmeester. “Ik blijf linksplakken en dat mág niet! Je moet nu echt opzij!” zegt Dr. Jekyll. “Nee! Links blijven! Die bumperklever mag niet winnen!” fluistert Mr. Hyde. Uiteindelijk wint de godvrezende inborst van de schoolmeester het toch, maar soms weerhoudt dat hem er niet van om de ‘bumperklever’ een middelvinger mee te geven, demonstratief omhooggehouden tegen de linkerportierruit.

Wie is nu de grootste overtreder?

In al deze scenario’s is de brave borst de grootste overtreder. Hij kijkt niet in zijn spiegel voordat hij zijn bijzondere verrichting uitvoert en geeft het snellere verkeer op de linkerrijstrook geen voorrang. Hij voert vervolgens zijn inhaalmanoeuvre niet zo snel mogelijk uit, zoals ’t hoort.

Zodra de brave borst een schoolmeester wordt, remt hij zelfs af op de linkerrijstrook en blijft hij op de linkerrijstrook rijden terwijl hij allang naar rechts kan. We zitten nu op een totaal van vijf verkeersovertredingen. De ergste schoolmeesters reserveren hun moraal bovendien voor hun medeweggebruikers, zonder zich af te vragen of die opgestoken middelvinger wel zo’n goed voorbeeld is voor de kinderen op de achterbank.

De ‘bumperklever’ wordt kortom veel vaker tot bumperkleven gedwongen dan dat hij zelf geen afstand houdt. De echte bumperklever-tussen-aanhalingstekens piept er zelfs liever tussenuit als hij de kans krijgt. Lees maar.

Scenario 3: de ‘lane hugger’

De snelweg met twee rijstroken is er nu een met vier stroken geworden, het resultaat van twee samenvoegende snelwegen. De snelweg die van rechts invoegt, is verreweg de rustigste.

Wat doet de ‘bumperklever’? Het liefst ontwijkt hij het bumperkleven op de overvolle linkerstroken. Aan de rechterkant ontwaart hij gelukkig een oase van rust, twee rijstroken die zo leeg zijn dat het gras er al bijna op groeit. Hij laat alle slome linksplakkers en ‘lane huggers’ in hun sop gaarkoken en zet aan de rechterkant keurig een tempootje in van 120. Drie kilometer verder heeft hij tientallen auto’s ingehaald. Terwijl aan de linkerkant de verkeersveiligheid in gevaar is door een lange trein van voortdurend dreigende kop-staartbotsingen, gebruikt aan de rechterkant de ‘bumperklever’ in alle veiligheid de ruimte die de snelweg hem biedt.

Maar… dat mag toch niet, rechts inhalen? Als de ‘bumperklever’ daarvoor aan de kant zou worden gezet, heeft hij één antwoord. “Als jullie hier toch een fuik plaatsen, kun je beter honderd bekeuringen voor linksplakken uitdelen in plaats van één bekeuring voor rechts inhalen. En welke politieman die zijn quotum moet halen, doet dat nu niet!”

Kortom, lukt het de schoolmeester om de ‘bumperklever’ een lesje te leren? Integendeel, zouden we bijna zeggen. De ‘bumperklever’ vindt de schoolmeester alleen maar sneu. Sterker nog, hij zou bijna woest worden van de schoolmeester. Maar omdat zijn motto ‘leven en laten leven’ is, laat hij het maar gaan. In tegenstelling tot de schoolmeester maakt hij zich wel om belangrijkere dingen druk. Dat wil zeggen, ná het plaatsen van deze column.

Foto: NoXstar

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Tijgeren naar de Formule 1

Klimwand

Talentenladder? Klimwand!

Toen de rente op 10 procent stond en punkers ‘No Future’ schreeuwden, was de toekomst voor de grootste racebeloften op deze aarde nog glashelder: beginnen in de Formule Fordjes en dan via F3 en F2 naar de F1. Tegenwoordig tijgeren de talenten heen en weer tussen F Renault 2.0 en F BMW, F3, GP3, het nieuwe F2, F Renault 3.5, AutoGP, Superleague en GP2. Kan de klim omhoog naar de F1 niet wat minder kronkelig?

Negen stappen kan een eenzitterbelofte vandaag de dag zetten om uiteindelijk de Formule 1 te bereiken. Negen! Het zal waarschijnlijk niet gebeuren, want de echte talenten slaan meestal wat stappen over, maar het Europese landschap voor formuleauto’s is desalniettemin rommeliger dan ooit. Wat tot de jaren tachtig nog een echte ‘ladder’ was, die je steeds een sport hoger bracht, is voor de jonge monopostocoureur van de 21e eeuw verworden tot een klimwand van hachelijke mogelijkheden.

In dat woordje ‘formuleauto’s’ zit ‘m de reden. In een vorige DF-column spraken we al over de gelijkschakeling die momenteel in de toerwagens en GT’s gaande is. Auto’s verschillen uiterlijk nog wel, maar onderhuids worden ze steeds meer hetzelfde. In een wereld waarin imago alles is, wil niemand meer verliezen. Bij de eenzitters is het net zo gegaan. Want formuleauto’s zijn geen formuleauto’s meer.

Merkencups voor eenzitters

Wat is een ‘formule’? Simpelweg een stel regels waarmee ‘constructeurs’ zelf aan de gang kunnen. De Formule 1 is een formule. Het is de enige formule die nog steeds een echte formule is, ook al is het reglement van nu vuistdik en opbollend van de beperkingen, terwijl het in vroeger dagen op een briefje kon worden geschreven. Ook de Formule 3 is nog een formule, al is Dallara daar sinds jaar en dag de dominante chassisleverancier. Andere constructeurs mogen nog steeds een chassis bouwen. Iedere fabrikant mag een F3-motor leveren.

Sinds vorig jaar kent de wereld weer een Formule 2. Dat is geen formule meer. F2-auto’s zijn tegenwoordig identieke Williams-chassis met dezelfde Audi-motor, geleverd door de organisatie, die zelfs de teams ertussenuit heeft gesneden. In de meeste andere kampioenschappen doen verschillende teams nog wel het werk, maar ook daar is de trend zichtbaar: één chassis-motor-combinatie, verplicht gesteld door de organisator. Het geldt voor Formule Renault 2.0, Formule BMW, GP3, F2, Formule Renault 3.5, AutoGP en Superleague, en zo helemaal door tot aan de GP2, één stap onder de Formule 1.

Wat je ziet, is kortom een omhooggevallen Clio Cup voor eenzitters, een veredelde Swift Cup voor monoposto’s, een iets stijlvollere Toerwagen Diesel Cup voor single-seaters. Met overigens vaak dezelfde rijdersmanieren, maar dit terzijde.

Professionalisering creëert uniformiteit

Waar komen al die ‘merkencups’ voor monoposto’s vandaan? Want hoe schitterend was de vroegere Formule 2 niet, met die grote variatie aan chassisbouwers, van March tot Ralt, van Elf tot Maurer, van Chevron tot Martini, en evenzovele motorleveranciers, van Ford tot BMW, van Renault tot Honda, van Hart tot Ferrari. De dood in de pot was de professionalisering en de opkomst van de aerodynamica, gepaard aan het feit dat iedereen de auto mocht kopen die hij wilde. Iedereen wil winnen, dus iedereen kiest uiteindelijk de beste auto. Dat ging voorheen in golfbewegingen, want een constructeur kon er het ene jaar bovenop zitten en het jaar erop de plank volledig misslaan.

Dankzij windtunnels zijn de meeste experimenten overbodig geworden. De beste auto is de beste auto en blijft de beste. Door alle opgestapelde ervaring door de jaren heen wordt het voor concurrenten vervolgens steeds moeilijker daar nog iets competitiefs tegenover te zetten. Een F2-auto kocht je vroeger bovendien voor tienduizend pond, een motor en versnellingsbak had je voor een paar duizend erbij. Meedoen was een simpel klusje voor de liefhebber en een paar monteurs. Verkeerde keus gemaakt? Geen probleem, je verkocht de auto door aan iemand die ervaring wilde opdoen, zelf kocht je een andere. Nu zou een open formule de kosten razendsnel opdrijven. Om nu de beste auto in de windtunnel te verslaan, moet je komen met een nog betere windtunnel.

Daarom heeft Dallara nu het rijk alleen in de Formule 3. En daarom werd het in de Formule 1 verplicht om je eigen chassis te bouwen. Zonder die verplichting was de F1 nu ook een merkencup. De Indycars, als Amerikaanse tegenhanger van de F1, kenden die verplichting niet. Iedereen rijdt er nu met Dallara-Honda’s.

Televisie is bijl aan de wortel

Daarmee is ook de volgende stap verklaard. Hoe kun je nét iets mindere talenten en hun teams een kans geven om toch op te vallen? Door hun een nieuw kampioenschap te geven waarin zij wél kunnen winnen! Nog mooier is het natuurlijk als dat kampioenschap het goed doet op televisie. Des te meer kom je in beeld, want door die wildgroei aan monopostokampioenschappen gaan F1-scouts echt niet meer overal zelf kijken. Laat staan dat je sponsors weet te vinden.

Zo bijt het mechanisme zich in zijn eigen staart. In het paasweekend was het circuit van Silverstone gastheer van de Superleague Formula (ook zo’n formule die geen formule is). Het aantal betalende toeschouwers: 130. Maar wat maakt ’t uit als de abonnee-tv betaalt? Dankzij de televisie wordt circuitbezoek steeds meer een schim uit het verleden.

Zo zijn we in een situatie terechtgekomen dat jonge coureurs van links naar rechts kunnen springen op de klimwand naar de Formule 1. Waar je vroeger Formule Ford had, kun je nu kiezen tussen Formule Renault 2.0 en Formule BMW. Formule 3 heeft concurrentie gekregen van GP3 en het nieuwe F2. GP2 is het vroegere F2, dat later F3000 werd. En dan heb je nog Formule Renault 3.5, AutoGP en Superleague, een vage tussenlaag tussen F3 en GP2, zonder historisch equivalent, niet alleen bedoeld als zijstap omhoog, maar ook om gevallen F1- en GP2-sterren een zachte landing te bezorgen op hun weg naar sportwagens en toerwagens.

Met een ladder ben je sneller boven

Met de dood van de A1GP leek de klimwand even iets overzichtelijker te zijn geworden. Maar GP3, het kleinere GP2-broertje dat dit jaar van start gaat, voegt meteen een nieuwe zijstap aan de wand toe. Toch ziijn er tekenen van verval. Het belangrijkste F3-kampioenschap, de F3 Euroseries, had vorig jaar 31 auto’s. Dit seizoen zijn ’t er 13. En misschien is dit zelfs het laatste jaar wel. De Euroseries was altijd een vast ankerpunt voor de allerbesten. GP2-teambazen keken naar geen enkel ander kampioenschap. Nu moeten ze wel. Waaraan moet je als belofte dán meedoen om jezelf in de kijker te rijden?

Het lijkt er misschien op dat je met negen stappen op de klimwand meer houvast hebt. Maar de stappen liggen soms onmogelijk ver uit elkaar. Soms leidt een stap je wel hoger, maar tegelijk ook verder van het doel af. Zet een ladder met vier sporten tegen die wand en je bent als talent zo boven. En is ’t nu zo moeilijk om van negen kwakkelende kampioenschappen met gemiddeld 15 auto’s naar vier kampioenschappen met elk minstens 30 auto’s te gaan? Dus kom op, crisis, zet nog maar wat mediageile organisatoren buitenspel.

Foto: Fenneke

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Vuurdoop in de F1: USF1 en Stefan GP

USF1-fabriek

Beschamende boefjes

Alleen echte nostalgici genoten van de schijnvertoning van USF1 en de operette van Stefan GP. Zulke kletsmajoors hadden we in jaren niet meer gehad. Bernie Ecclestone, zelf een omhooggevallen occasionverkoper, die sinds de jaren tachtig keihard heeft gewerkt aan de opbouw van een strak georganiseerd commercieel circus van bijna klinische perfectie, zat er iets meer mee in zijn maag.

Het Amerikaanse project van Peter Windsor en Ken Anderson werd in tegenstelling tot Lotus en Virgin het echte lachertje onder de nieuwe inschrijvers. Het team met de meeste poeha bleek uiteindelijk te worden geleid door de grootste blaaskaken. Je kon het al maanden zien aankomen, alleen al door het totale gebrek aan communicatie. Het team bleef als een oester gesloten. Heel af en toe gaven ze een foto vrij van een kantoorruimte in het hoofdkwartier in Charlotte, Virginia (opmerkelijk genoeg midden in NASCAR-country) en daarna van een autoclaaf in een verder angstig lege hal ernaast.

Iets later volgde het bericht dat het team een Europese basis zou opzetten bij het Spaanse circuit van Motorland Aragon. De alarmbellen hadden moeten afgaan toen in februari het Spaanse WTCC-team Sunred (waarvoor Tom Coronel rijdt) bekendmaakte dat het zijn intrek zou nemen in het technopark waarmee USF1 goede sier maakte op zijn website.

Nooit zag je dat er aan iets tastbaars werd gewerkt. Je zag geen schokbrekers, geen wielen, geen vleugel, laat staan een monocoque. Een deel van de auto werd uiteindelijk onderworpen aan een FIA-crashtest. Dat moest de geruchten weer een tijdje smoren. Het bleek achteraf de neuskegel te zijn geweest.

Na lang aarzelen boden Windsor en Anderson de Argentijn José María López een contract aan als eerste coureur. De vaak besproken Amerikaan als tweede coureur of testrijder kwam er niet. Er kwam sowieso nooit een tweede coureur. Alleen de manager van López liet in de aanloop naar Bahrein opeens van zich horen: dat het bij USF1 bedriegers waren. López is de belangrijkste Argentijnse belofte, die in 2006 na een vruchteloos GP2-seizoen uit het Renault-jongerenprogramma werd gezet en terug naar huis mocht. Daar domineerde ‘Pechito’ drie jaar lang het lokale toerwagenkampioenschap. Met de persoonlijke steun van presidentskandidaat Carlos Reutemann had López zijn land terug op de F1-kaart willen zetten. USF1 gaf niet eens diens aanbetaling terug, maar betaalde er zijn schuldeisers mee af.

Tot op het allerlaatst ontbrak het Windsor en Anderson aan zelfkennis. Kort nadat USF1 bekendmaakte dat het niet in Bahrein aanwezig kon zijn, bezwoer het dat het in 2011 terug zou zijn. Anderson vroeg de FIA zelfs om hun plekje vrij te houden. De bond liet fijntjes weten dat daar geen sprake van kon zijn en hield onder het bureau waarschijnlijk een vinger omhoog.

Dat was volkomen begrijpelijk sinds de dag in februari dat bekend werd dat een belangrijke ‘investeerder’ in USF1 was ontmaskerd als een bekend vader-en-zoonduo van internationale fraudeurs. Maar eigenlijk had iedereen bij de naam Peter Windsor al eerder nattigheid mogen voelen. Als publiciteitsmedewerker in dienst van Williams deed hij jarenlang goed werk, maar een ondernemer is hij nooit geweest. Niet voor niets is de naam van Windsor ook verbonden aan een mislukte overname van het Brabham-team (1989) en het mislukte nieuwe F1-team van voormalig F2-coureur Tetsu Ikuzawa (1994).

Het Stefan-fantoom

Dan was er nog Stefan GP. Het team kwam nooit op enige inschrijvingslijst te staan, maar wist desondanks volop de krantenkoppen te halen. Het initiatief van de Serviër Zoran Stefanovic werd al in mei 2009, toen de eerste inschrijvingstermijn verliep, van tafel geveegd. Stefanovic was woedend en dreigde de FIA voor de rechter te slepen. Hij onthulde daarbij dat de FIA alle nieuwe teams een motorcontract met Cosworth had opgedrongen. De kartelwaakhond van de EU stond op het punt van aanslaan.

Er dreigden heikele ogenblikken voor de autosportbond, die tenslotte het al een paar keer eerder met de EU aan de stok had gehad, de eerste keer vanwege de verkoop van de mediarechten aan Bernie Ecclestone, daarna nog eens vanwege de tabaksreclame op de raceauto’s. De Serviër bond gelukkig voor de FIA in toen BMW opstapte en Toyota en Renault hetzelfde dreigden te doen. Nu had Stefen GP opeens weer een kans om alsnog te worden toegelaten. De open plek van BMW ging echter naar Lotus. Opnieuw viste Stefanovic achter het net. Toen Toyota aan het eind van het seizoen de pijp aan Max Mosley gaf, kwam meteen de vraag op wie zich op de kant-en-klare Toyota TF110 zou storten. Eerst werd Peter Windsor van USF1 in Keulen gesignaleerd, maar blijkbaar kwam hij er met de Japanners niet uit.

Stefanovic wel. Die had tenslotte ervaring met boedels opkopen. Dertien jaar geleden probeerde hij al eens de lange bocht naar de Formule 1 af te snijden door de Lola T97/30’s over te nemen waarmee de Britse constructeur in de eerste twee races van 1997 zo jammerlijk faalde. In december 2009 was de kortste weg naar het F1-constructeurschap het lock, stock and barrel overnemen van Toyota’s F1-programma.

De Serviër tekende een leasecontract met de Japanners, hernoemde het chassis Stefan S-01 en de Toyota-motor Stefan RG-01, bood Toyota-coureur Kazuki Nakajima een contract aan en even later – voor wat extra media-effect – ook oud-wereldkampioen Jacques Villeneuve. Als klap op de vuurpijl nam Stefan GP Mike Coughlan in dienst als technisch directeur. Juist, een van de hoofdrolspelers in ‘Spygate’, het spionagedrama tussen McLaren en Ferrari in 2007. Als Stefan GP voor 2010 niet zou worden toegelaten, zouden ze het hele jaar testen als voorbereiding voor 2011, verklaarde Stefanovic dapper. Eventuele F1-debutanten mochten bij hem zelfs het testverbod komen omzeilen!

Het kwam er allemaal niet van. De containers van het team werden nog wel naar Bahrein verscheept, maar de FIA was onverbiddelijk toen USF1 te langen leste moest toegeven dat het niet klaar was. Er was weliswaar een plek vrij, maar Stefan GP kreeg die niet: het team was al twee keer afgewezen, zei de FIA, waarom zou het nu opeens worden toegelaten?

Al snel werd duidelijk waarom de FIA zo streng was geweest: de Keulse krant Express was, met de belangen van de werknemers van Toyota Motorsport GmbH in het achterhoofd, eens gaan wroeten in de handel en wandel van Zoran Stefanovic. Zo ontdekte Express dat Stefanovic’ bedrijf AMCO – naar eigen zeggen een internationaal toeleverancier voor de lucht- en ruimtevaart – feitelijk een lege huls was met een jaaromzet van maar een paar duizend euro. Desgevraagd ontkenden de ‘klanten’ (waaronder het Duitse leger) ooit met AMCO te maken hebben gehad.

Kort na de GP van Bahrein verbrak Stefanovic het contract met Toyota – of ging ’t andersom? Sindsdien hebben we niet meer van hem gehoord. Symptomatisch: Stefanovic had na USF1’s jammerlijke bekendmaking grote kritiek op de Amerikanen, maar USF1’s website is nog altijd te bekijken. Die van Stefan GP daarentegen…

Retrogeboefte

Het was al een tijdje geleden dat we zo veel nieuwe teams op de grid zagen, maar ook al even geleden dat we dergelijke boefjes een poging zagen wagen om naam te maken in de F1. Als we terugdenken aan dubieuze types als Andrea Sassetti, Joachim Lühti en Jean-Pierre Van Rossem, dan waren de avonturen van USF1 en Stefan GP eigenlijk heel retro. Iedereen sprak er schande van, maar laten we wel wezen: het zijn wel de verhalen die sjeu geven aan de Formule 1.

Want hoe wil de liefhebber de hoofdrolspelers van de sport het liefste zien? Niet als gelikte pr-machines. Coureurs horen brutale levensgenieters te zijn, hun vriendinnetjes zijn bloedmooi en een tikje ordinair. En wie zijn de leukste teambazen? Toch de sjacheraars met de grote bek en het gouden hartje. Kortom, leve de nieuwe teams! De inschrijvingstermijn voor 2011 is alweer geopend.

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.