Talentenladder? Klimwand!

Toen de rente op 10 procent stond en punkers ‘No Future’ schreeuwden, was de toekomst voor de grootste racebeloften op deze aarde nog glashelder: beginnen in de Formule Fordjes en dan via F3 en F2 naar de F1. Tegenwoordig tijgeren de talenten heen en weer tussen F Renault 2.0 en F BMW, F3, GP3, het nieuwe F2, F Renault 3.5, AutoGP, Superleague en GP2. Kan de klim omhoog naar de F1 niet wat minder kronkelig?

Negen stappen kan een eenzitterbelofte vandaag de dag zetten om uiteindelijk de Formule 1 te bereiken. Negen! Het zal waarschijnlijk niet gebeuren, want de echte talenten slaan meestal wat stappen over, maar het Europese landschap voor formuleauto’s is desalniettemin rommeliger dan ooit. Wat tot de jaren tachtig nog een echte ‘ladder’ was, die je steeds een sport hoger bracht, is voor de jonge monopostocoureur van de 21e eeuw verworden tot een klimwand van hachelijke mogelijkheden.

In dat woordje ‘formuleauto’s’ zit ‘m de reden. In een vorige DF-column spraken we al over de gelijkschakeling die momenteel in de toerwagens en GT’s gaande is. Auto’s verschillen uiterlijk nog wel, maar onderhuids worden ze steeds meer hetzelfde. In een wereld waarin imago alles is, wil niemand meer verliezen. Bij de eenzitters is het net zo gegaan. Want formuleauto’s zijn geen formuleauto’s meer.

Merkencups voor eenzitters

Wat is een ‘formule’? Simpelweg een stel regels waarmee ‘constructeurs’ zelf aan de gang kunnen. De Formule 1 is een formule. Het is de enige formule die nog steeds een echte formule is, ook al is het reglement van nu vuistdik en opbollend van de beperkingen, terwijl het in vroeger dagen op een briefje kon worden geschreven. Ook de Formule 3 is nog een formule, al is Dallara daar sinds jaar en dag de dominante chassisleverancier. Andere constructeurs mogen nog steeds een chassis bouwen. Iedere fabrikant mag een F3-motor leveren.

Sinds vorig jaar kent de wereld weer een Formule 2. Dat is geen formule meer. F2-auto’s zijn tegenwoordig identieke Williams-chassis met dezelfde Audi-motor, geleverd door de organisatie, die zelfs de teams ertussenuit heeft gesneden. In de meeste andere kampioenschappen doen verschillende teams nog wel het werk, maar ook daar is de trend zichtbaar: één chassis-motor-combinatie, verplicht gesteld door de organisator. Het geldt voor Formule Renault 2.0, Formule BMW, GP3, F2, Formule Renault 3.5, AutoGP en Superleague, en zo helemaal door tot aan de GP2, één stap onder de Formule 1.

Wat je ziet, is kortom een omhooggevallen Clio Cup voor eenzitters, een veredelde Swift Cup voor monoposto’s, een iets stijlvollere Toerwagen Diesel Cup voor single-seaters. Met overigens vaak dezelfde rijdersmanieren, maar dit terzijde.

Professionalisering creëert uniformiteit

Waar komen al die ‘merkencups’ voor monoposto’s vandaan? Want hoe schitterend was de vroegere Formule 2 niet, met die grote variatie aan chassisbouwers, van March tot Ralt, van Elf tot Maurer, van Chevron tot Martini, en evenzovele motorleveranciers, van Ford tot BMW, van Renault tot Honda, van Hart tot Ferrari. De dood in de pot was de professionalisering en de opkomst van de aerodynamica, gepaard aan het feit dat iedereen de auto mocht kopen die hij wilde. Iedereen wil winnen, dus iedereen kiest uiteindelijk de beste auto. Dat ging voorheen in golfbewegingen, want een constructeur kon er het ene jaar bovenop zitten en het jaar erop de plank volledig misslaan.

Dankzij windtunnels zijn de meeste experimenten overbodig geworden. De beste auto is de beste auto en blijft de beste. Door alle opgestapelde ervaring door de jaren heen wordt het voor concurrenten vervolgens steeds moeilijker daar nog iets competitiefs tegenover te zetten. Een F2-auto kocht je vroeger bovendien voor tienduizend pond, een motor en versnellingsbak had je voor een paar duizend erbij. Meedoen was een simpel klusje voor de liefhebber en een paar monteurs. Verkeerde keus gemaakt? Geen probleem, je verkocht de auto door aan iemand die ervaring wilde opdoen, zelf kocht je een andere. Nu zou een open formule de kosten razendsnel opdrijven. Om nu de beste auto in de windtunnel te verslaan, moet je komen met een nog betere windtunnel.

Daarom heeft Dallara nu het rijk alleen in de Formule 3. En daarom werd het in de Formule 1 verplicht om je eigen chassis te bouwen. Zonder die verplichting was de F1 nu ook een merkencup. De Indycars, als Amerikaanse tegenhanger van de F1, kenden die verplichting niet. Iedereen rijdt er nu met Dallara-Honda’s.

Televisie is bijl aan de wortel

Daarmee is ook de volgende stap verklaard. Hoe kun je nét iets mindere talenten en hun teams een kans geven om toch op te vallen? Door hun een nieuw kampioenschap te geven waarin zij wél kunnen winnen! Nog mooier is het natuurlijk als dat kampioenschap het goed doet op televisie. Des te meer kom je in beeld, want door die wildgroei aan monopostokampioenschappen gaan F1-scouts echt niet meer overal zelf kijken. Laat staan dat je sponsors weet te vinden.

Zo bijt het mechanisme zich in zijn eigen staart. In het paasweekend was het circuit van Silverstone gastheer van de Superleague Formula (ook zo’n formule die geen formule is). Het aantal betalende toeschouwers: 130. Maar wat maakt ’t uit als de abonnee-tv betaalt? Dankzij de televisie wordt circuitbezoek steeds meer een schim uit het verleden.

Zo zijn we in een situatie terechtgekomen dat jonge coureurs van links naar rechts kunnen springen op de klimwand naar de Formule 1. Waar je vroeger Formule Ford had, kun je nu kiezen tussen Formule Renault 2.0 en Formule BMW. Formule 3 heeft concurrentie gekregen van GP3 en het nieuwe F2. GP2 is het vroegere F2, dat later F3000 werd. En dan heb je nog Formule Renault 3.5, AutoGP en Superleague, een vage tussenlaag tussen F3 en GP2, zonder historisch equivalent, niet alleen bedoeld als zijstap omhoog, maar ook om gevallen F1- en GP2-sterren een zachte landing te bezorgen op hun weg naar sportwagens en toerwagens.

Met een ladder ben je sneller boven

Met de dood van de A1GP leek de klimwand even iets overzichtelijker te zijn geworden. Maar GP3, het kleinere GP2-broertje dat dit jaar van start gaat, voegt meteen een nieuwe zijstap aan de wand toe. Toch ziijn er tekenen van verval. Het belangrijkste F3-kampioenschap, de F3 Euroseries, had vorig jaar 31 auto’s. Dit seizoen zijn ’t er 13. En misschien is dit zelfs het laatste jaar wel. De Euroseries was altijd een vast ankerpunt voor de allerbesten. GP2-teambazen keken naar geen enkel ander kampioenschap. Nu moeten ze wel. Waaraan moet je als belofte dán meedoen om jezelf in de kijker te rijden?

Het lijkt er misschien op dat je met negen stappen op de klimwand meer houvast hebt. Maar de stappen liggen soms onmogelijk ver uit elkaar. Soms leidt een stap je wel hoger, maar tegelijk ook verder van het doel af. Zet een ladder met vier sporten tegen die wand en je bent als talent zo boven. En is ’t nu zo moeilijk om van negen kwakkelende kampioenschappen met gemiddeld 15 auto’s naar vier kampioenschappen met elk minstens 30 auto’s te gaan? Dus kom op, crisis, zet nog maar wat mediageile organisatoren buitenspel.

Foto: Fenneke

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.