Hadden alle regelwijzigingen zin?
We zijn zes races ver in het F1-wereldkampioenschap 2010, met vier verschillende GP-winnaars. Red Bull en zijn twee coureurs leiden met z’n allen de twee WK-standen, maar de concurrentie volgt op zéér korte afstand. Wat hebben de nieuwe regels daaraan bijgedragen?
Hoewel de auto’s van 2010 uiterlijk nog steeds zijn getooid met de lelijke vleugels die ze in 2009 kregen – een sneeuwschuiver voor en het boekenrekje achter – zijn er toch heel wat zaken veranderd. De meest in het oog springende verandering is natuurlijk het verbod op tankstops, maar in 2010 mochten we ook smallere voorbanden, kwalificeren in Q3 op bijna lege tanks en een nieuwe puntentelling begroeten.
Om maar met die laatste te beginnen: vergelijkingen tussen puntentotalen die coureurs in hun hele carrière hebben behaald, zijn onmogelijk geworden tenzij je de moeite neemt om te gaan omrekenen. Tegelijk maakt de nieuwe telling de verschillen wel iets duidelijker, vooral nu de toppers zo aan elkaar gewaagd zijn: ze pakken tot nu toe punten van elkaar af en hebben ongeveer even veel pech gehad, het in de kwalificatie dominerende Red Bull net iets meer dan de andere topteams. Daardoor zit het klassement bovenaan dicht opeengepakt. Na een hertelling volgens de oude punten is pas goed te zien hoe dicht. Rosberg, momenteel achtste in de WK-stand, is maar één overwinning verwijderd van de koppositie in het WK.
De WK-stand na Monaco luidt nu: 1. Webber, 78. 2. Vettel, 78. 3. Alonso, 75. 4. Button, 70. 5. Massa, 61. 6. Kubica, 59. 7. Hamilton, 59. 8. Rosberg, 56. 9. Schumacher, 22. 10. Sutil, 20. 11. Liuzzi, 10. 12. Barrichello, 7. 13. Petrov, 6. 14. Alguersuari, 3. 15. Buemi, 1. 16. Hülkenberg, 1.
Met de puntentelling van 2009 zou die er op diverse plaatsen anders hebben uitgezien: 1. Vettel, 32. 2. Alonso, 31. 3. Webber, 30. 4. Button, 27. 5. Kubica, 24. 6. Massa, 24. 7. Hamilton, 24. 8. Rosberg, 22. 9. Schumacher, 8. 10. Sutil, 7. 11. Liuzzi, 2. 12. Petrov, 2. 13. Barrichello, 1.
Nieuwe punten bevoordelen winnaars
De nieuwe telling bevoordeelt racewinnaars, dat is duidelijk. Niet alleen voert tweevoudig racewinnaar Webber nu de lijst aan, de andere tweevoudig racewinnaar Button was na Barcelona nog steeds WK-leider, terwijl hij met de oude puntentelling tweede had gestaan achter Alonso. De nieuwe punten verdoezelen tegelijk iets meer dat er in 2010 – op Kubica en wellicht Sutil na, als de twee duidelijke ‘best of the rest’ – een scheiding is ontstaan tussen ‘The Big Four’ (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes) en de middenmoot. De vier grote teams monopoliseren met hun acht coureurs in feite bijna alle topklasseringen. Alleen door pech en uitzonderlijk talent (Kubica) heeft de rest kans op punten. Met de komst van de drie nieuwe teams is er in 2010 eigenlijk sprake van drie divisies.
Zulke waterscheidingen zie je wel vaker na grote regelwijzigingen. De rijkste teams hebben immers het meeste budget om de veranderingen naar hun hand te zetten. Vaak zie je ook een verschuiving in de onderlinge machtsverhoudingen tussen die topteams, maar die is dit jaar vrijwel uitgebleven. Mercedes bleef steken waar Brawn aan het slot van 2009 was gebleven, Red Bull zette zijn sterke seizoenseinde van vorig jaar naadloos voort in het nieuwe jaar. McLaren zit daar zo’n beetje tussenin, net als aan het eind van 2009. Alleen Ferrari heeft een sprong voorwaarts gemaakt door ‘een Brawn te doen’: de doorontwikkeling van de F60 werd halverwege 2009 stilgezet zodat het team zich kon concentreren op de F10. Ze rekenden ongetwijfeld buiten het genie van Adrian Newey en diens ontwerpteam bij Red Bull, die iets heel knaps hebben neergezet met de ultrasnelle RB6.
Als geen ander weet de RB6 met bijna lege tanks snel te kwalificeren. De auto lijkt daarbij bijna net zo laag over de grond te scheren als met volle tanks aan het begin van de race. Red Bull werd regelmatig beschuldigd van het gebruik van een actieve vering, waarmee de rijhoogte kan worden aangepast. Zo’n systeem is inmiddels verboden, Red Bull heeft de aanwezigheid ervan altijd ontkend en de FIA heeft de RB6 bij herhaling goedgekeurd. En nog steeds is de Red Bull even snel. De laatste tien minuten van de kwalificatie zijn door het tankverbod in ieder geval zeer spectaculair geworden: de pole is weer echt de pole en niet het domein van de coureur die met de minste benzine rijdt en daarvoor de volgende dag moet boeten.
Nog geen gewone race gehad
Levert het terugdraaien van die kunstmatigheid dan ook saaiere races op? Na de optocht in Bahrein leek het er even op van wel, maar achteraf bleek dat de teams uit voorzorg te voorzichtig met hun banden waren geweest. Daarna bood het onvoorspelbare weer de helpende hand in Australië, Maleisië en China. Barcelona, waar de teams uitentreuren testen, heeft nooit een spannende GP opgeleverd en Monaco is altijd een geval apart. De eerste ‘gewone’ GP op een uitdagend circuit moet dus nog volgen. Wel is duidelijk dat het uitblijven van een verbod op de double diffuser de inhaalkansen in normale omstandigheden niet hebben verbeterd. Die vondst doet de overige aerodynamische beperkingen – de nieuwe lelijke vleugels, het verbod op chimneys en winglets – voor een groot deel teniet.
Het verbod op tankstops en de smallere voorbanden (van 270/55 R13 naar 245/55 R13) droegen bij aan een tot nu toe weinig imponerende comeback van Michael Schumacher. Het talent van de zevenvoudig wereldkampioen tierde welig bij het sprintformat dat de afgelopen 15 jaar werd gehanteerd, maar ook bij een auto die scherp instuurt. Dat gaat lastiger met minder contactvlak. De overstap op smallere voorbanden vond plaats nadat de overgang in 2009 van gegroefde banden naar slicks gepaard ging zonder de maten van de banden te veranderen. De teams hadden in 2008 geen tijd meer om hun ontwerpen aan te passen, maar men kwam overeen om de zaak voor 2010 recht te zetten. Met de smallere voorbanden kan er theoretisch een betere balans tot stand gebracht worden. Vorig jaar kregen de voorbanden relatief meer grip.
Rubens Barrichello behoorde al snel tot de coureurs die juist de smallere voorbanden de schuld gaf van het gebrek aan inhaalacties: “Zodra je in de buurt komt van een andere auto, raak je aerodynamische grip kwijt en ben je meer aangewezen op je mechanische grip. Die hebben ze nu juist verminderd!” Het resultaat is dat de auto onderstuurt – “washes out”, zoals het in vaktermen heet – waardoor het moeilijker wordt om in een bocht dichtbij genoeg te komen voor een slipstream op het rechte stuk.
Geen nadeel meer voor langere coureurs
En wellicht het opmerkelijkste: de effecten van het tankverbod op de gewichtsverdeling in de auto en het hogere minimumgewicht (gepaard aan de overeenkomst om geen KERS te gebruiken) lijken ook hun weerslag te hebben op de coureurs die we dit seizoen zien schitteren. Of zou het toeval zijn dat langere en zwaardere coureurs zoals Kubica en Webber het de laatste tijd zo goed doen en dwergen als Massa daarentegen moeite hebben met hun auto? Vorig jaar moesten de teams hun ballast vooral in de neus plaatsen om genoeg gewicht op de relatief brede voorbanden te krijgen. Met de smallere voorbanden, de grotere benzinetank en het hogere minimumgewicht van 2010 kan de ballast vrijer over de auto worden verdeeld, waardoor grote coureurs niet langer in het nadeel zijn.
Het is volgens oud-F1-coureur en Champ Car-kampioen Alex Zanardi, tegenwoordig analist voor de toonaangevende website Italiaracing, een wonderlijke bijwerking van het nieuwe reglement. Waar vooraf werd gedacht dat coureurs als Alonso en Kubica onder de nieuwe regels zou lijden – omdat hun agressieve stijl de banden zou verwoesten, zeker in een auto met volle tanks – daar blijkt nu dat ze er prima mee uit de voeten kunnen. De Pool is er zelfs enthousiast over. Het hardere Bridgestone-rubber (aangepast aan het racen met volle tanks) kan de slijtageslag gemakkelijk aan en het extra voordeel voor de kleine en lichte coureur is bovendien weg. Nu is Kimi Räikkönen niet de langste en de zwaarste, maar dat is Alonso evenmin. Hun stijl is daarentegen erg vergelijkbaar. Je gaat je bijna afvragen hoe goed Kimi dit jaar ten opzichte van Massa was geweest.
En Jenson Buttons zijdezachte stijl dan? Die leverde hem twee overwinningen in regenachtige omstandigheden op, maar Lewis Hamilton zou vanaf nu – zoals hij in Spanje al deed – het initiatief weer naar zich toe moeten trekken. In Turkije, waar Felipe Massa altijd uitblinkt, zullen we zien of Zanardi’s theorie standhoudt. Voorafgaand aan het seizoen zaten de experts er met hun verwachtingen behoorlijk naast. Nu weer?
Foto: Getty Images (via Red Bull Racing)
Oorspronkelijk geplaatst op Driving-fun.com.