Gearchiveerde publicaties voor hrt

F1 2012: het eindrapport

F1 class of 2012

Alonso’s jaar, Vettels comeback

In een jaar waarin Sebastian Vettel opnieuw records brak – de jongste drievoudig wereldkampioen én de jongste die dat drie keer op rij deed – was zijn rivaal de man van het jaar. Fernando Alonso bleef opnieuw de tweevoudig kampioen van 2005-’06 (ja, zo lang geleden is het alweer), terwijl hij eigenlijk de beste van het seizoen was. Maar misschien hoort dat ook wel bij dit maffe seizoen dat pas aan het einde een beetje normaal werd, waarna de afsluiting toch weer in stijl was, met een Braziliaanse tombola.

Acht verschillende winnaars, onder wie – of all people – Pastor Maldonado. Kansloze teams die opeens in de toptien kwalificeren. Middenmoters die het podium halen maar de race erna roemloos in de achterhoede eindigen. De onvoorspelbaarheid van het seizoen 2012 kende bijna geen grenzen. Alleen de B-divisie van Caterham, Marussia en HRT bleef de B-divisie, dat was voor de bookmakers de enige garantie tijdens alle 20 races.

Zo maakten we races mee waarbij we soms niet wisten waar we moesten kijken. Ja, dat gebeurde dit jaar allemaal, wat voor de terugblikkende liefhebber toch weer even omschakelen is. De normaliteit keerde in het najaar immers voor even terug. Sebastian Vettel won vier races op rij en een tijdje leek Red Bull de oude vertrouwde zekerheid voor de pole. Maar zelfs het wonderteam uit Milton Keynes hield dat niet vol: McLaren bleek in de laatste races toch weer net zo snel, zo niet sneller. Goed, de races werden af en toe ietsje saaier, maar dat had vooral te maken met de conservatieve bandenkeuze van Pirelli en de gewenning van de teams eraan, waardoor éénstopstrategieën interessant werden. Over het hele seizoen genomen was het merendeel van de wedstrijden pakkend van begin tot einde. Als de strijd niet aan de kop plaatsvond, dan bood het middenveld in ieder geval altijd volop actie. Lees verder…

Autosportnieuws maart 2012

Mijn nieuwsberichten van maart 2012 voor Driving-fun.com:

DF’s grote F1-voorbeschouwing 2012

Sebastian Vettel, Red Bull RB8

De weg van de minste weerstand

Na twee achtereenvolgende titels – de eerste op de valreep, de tweede na een verzengende dominantie – beginnen Sebastian Vettel en Red Bull het F1-seizoen 2012 als de absolute favorieten. Durft er nog iemand tegen dit genadeloze duo te wedden? In de aanloop naar het eerste GP-weekend in Australië zet DF de kanshebbers en de kanslozen op een rij.

Je kon er letterlijk niet omheen kijken: bijna elke keer als er in de afgelopen weken een nieuwe F1-auto werd gepresenteerd, was zijn afzichtelijke getrapte neus de absolute blikvanger. Ferrari kwam met een Lego-auto, waarna negen van de overige elf teams volgden met hun eigen variatie op een rijdend vogelbekdier. Als we op onze oude dag terugkijken op de F1-seizoenen van de jaren tien, dan zal 2012 niet vaak worden genoemd als een jaar waarin ons gevoel voor esthetiek overmatig werd geprikkeld.

Lelijkeneuzenparade

Het had allemaal te maken met een nieuwe regel van de FIA, die meer veiligheid moest bieden bij een zijwaartse impact. Daardoor ging de maximale hoogte van de neus een flink stuk omlaag, terwijl die van het chassis gelijkbleef. Een hoog chassis is nuttig, omdat dat onderop (dus onder de benen van de coureur, als het ware) extra ruimte creëert voor aerodynamische trucs. Niet voor niets behoort de hoge neus al jaren tot het standaardpakket van de F1-aerodynamicus. Lees verder…

Autosportnieuws februari 2012

Mijn nieuwsberichten van februari 2012 voor Driving-fun.com:

De HRT-soap

HRT-Cosworth F111

Spaanse bokkensprongen in de F1

Twee jaar na een rommelige entree in het F1-paddock viert de improvisatie nog altijd hoogtij bij hekkensluiter HRT. Onder de nieuwe eigenaar Thesan Capital lijkt het er niet veel beter op te worden: na de wonderlijke aankondiging van Pedro de la Rosa volgt nu het nieuws dat teammanager Colin Kolles wordt vervangen door oud-coureur Luis Pérez Sala. Hoe zit ‘t nou met die HRT-soap?

Thesan is eigenlijk al de derde Spaanse eigenaar van Hispania Racing Team, zoals het team voluit werd gedoopt toen de oorspronkelijke initiatiefnemer Adrián Campos zijn financiering niet rondkreeg. Op de valreep van het seizoen 2010 werd José Ramon Carabante de nieuwe eigenaar, maar onder zijn zuinige (gebrek aan) leiding bleef het anderhalf seizoen lang aanmodderen, zonder enige hoop op vooruitgang.

Weinig kijk op F1

Carabante was blij toe dat hij de molensteen om zijn nek kon verkopen aan het Spaanse investeringsfonds Thesan, dat grotendeels draait op Arabisch geld. Zouden de nieuwe Spanjaarden aan het roer wél kijk hebben op het runnen van een F1-team? Er is weinig dat er dusver op wijst. Lees verder…

DF’s grote F1-voorbeschouwing 2011

Red Bull RB7

Voor het echie

Na een lange testwinter en twee weken uitstel gaat het komend weekend dan toch gebeuren: in Australië slaan de F1-motoren weer aan, nu voor het echie. Hoe staan de kaarten ervoor? DF loopt het veld met je door, team voor team, auto voor auto, coureur voor coureur.

Het F1-seizoen 2011 kent dit jaar 19 races – tenminste, als de ‘uitgestelde’ GP van Bahrein definitief niet doorgaat, waar gezien de staat van beleg in het Golfstaatje tot nu toe alle kans op is. De kalender lijkt in grote lijnen op die van 2010, maar kent toch een paar verschillen. Het opvallendste nieuwtje is natuurlijk het debuut van de GP van India, die Bernie’s droom van een waarlijk wéreldkampioenschap opnieuw een stukje echter maakt. Verder wisselen Turkije en Monaco van plaats om het prinsdom zijn traditionele weekend na Hemelvaart te gunnen en krijgt Brazilië wederom de eer van de slotrace. Lees verder…

Autosportnieuws februari 2011

Mijn nieuwsberichten voor Driving-fun.com van februari 2011:

Autosportnieuws november 2010

Mijn nieuwsberichten van november 2010 voor Driving-fun.com:

De heilige woede van Ferrari

Lotus & Ferrari

‘Ze rijden alleen maar in de weg!’

‘Weg ermee! Ze rijden alleen maar in de weg!’ Zo kun je ongeveer de reactie samenvatten van Luca di Montezemolo op de ‘verloren’ GP van Canada, waarin Fernando Alonso twee keer werd gepasseerd door auto’s die ‘in de weg’ reden. Ferrari beroofd van zijn verdiende overwinning! Het is niet de eerste keer dat Montezemolo zijn pijlen richt op de nieuwe teams, die hij liever gisteren dan vandaag uit de Formule 1 ziet verdwijnen. Het zijn zure geluiden uit de mond van een Italiaan die bekend werd als zwierige aristocratische levensgenieter, maar op zijn oude dag wordt de Ferrari-baas steeds meer de operettefiguur die Enzo Ferrari ooit ook was.

Misschien is ‘t wel in stijl: de ‘Oude Man’ kwam in zijn nadagen ook nooit meer naar een Grand Prix en belde vanachter zijn televisiescherm zijn bevelen door. Luca di Montezemolo, die in de jaren zeventig met een combinatie van jeugdige charme en on-Italiaanse organisatiedrift de Scuderia uit een van haar diepste dalen sleurde en daarbij de Commendatore op de juiste afstand wist te houden, begint intussen steeds meer op diezelfde Enzo Ferrari te lijken. Het commentaar dat Montezemolo elke woensdag na een Grand Prix de wereld inslingert, heeft tegenwoordig geregeld hetzelfde hoge cabaretgehalte als de boutades van het Orakel van Maranello in zijn nadagen. Lachen natuurlijk, maar tegelijk ook een directeur van een multinational onwaardig.

Na de GP van Canada was het weer raak. De Ferrari-baas greep maar wat graag de cliché-uitspraak van zijn coureur aan – “Ik had kunnen winnen!”, ja, dat zeggen ze allemaal – om de nieuwe teams nogmaals terug in hun hok te sturen. “Auto’s die op GP2-niveau presteren, zouden niet aan F1-races mogen deelnemen. Die horen eigenlijk op zondagochtend al mee te doen”, zo citeerde La Gazzetta dello Sport de Ferrari-voorzitter.

Nieuwe teams juist steeds sneller

In werkelijkheid zat Montezemolo er drie keer naast. De eerste keer dat Alonso een positie verloor, was hij geen achterblijver aan het dubbelen maar aan het racen met Buemi en Hamilton. Voor Montezemolo is een Toro Rosso natuurlijk gauw verward met een Lotus, Virgin of HRT, laat staan dat hij zich kan voorstellen dat zo’n ex-Minardi vóór een Ferrari rijdt. De tweede keer reed Chandhok inderdaad een beetje in de weg, maar zou dat echt een primeur zijn geweest in de geschiedenis van Formule 1? Had een andere rookie die niet voor een nieuw team rijdt – Hülkenberg of Petrov – zo’n kunstje ook niet kunnen flikken?

En ten derde: de nieuwe teams – zelfs HRT, dat op Monaco nog langzamer dan zes GP2-auto’s – zitten de middenmoot van Williams, Toro Rosso en Sauber dichter op de hielen dan ooit. Het verschil tussen de Lotus van Heikki Kovalainen en de Sauber van Kamui Kobayashi bedroeg in Q3 van afgelopen zaterdag maar twee tiende seconde. Niet slecht voor een stelletje amateurs dat niet in de F1 thuishoort. En is Montezemolo het recente verleden van Forti en Pacific al vergeten?

De verborgen agenda van Ferrari is desondanks duidelijk. Het draait helemaal niet om sportieve bezwaren. De Italianen willen ten eerste de krimpende pot aan inkomsten uit de F1 verdelen over minder teams dan het grote aantal dat nu bij Bernie zijn hand ophoudt. Ten tweede staan ze te springen om hun reserveauto op de baan te brengen, met daarin het liefst een celeb met veel, heel veel marketingpotentieel. De optie Michael Schumacher is afgelopen winter weliswaar komen te vervallen, maar Valentino Rossi is nog altijd van harte welkom.

Marketingpotentieel boven talent

En daar wringt ‘m de schoen. Drie auto’s van acht topteams, daar is nog iets voor te zeggen als de derde auto een kans biedt aan een aanstormend talent. Ferrari heeft niet voor niets een enorme Ferrari Drivers Academy uit de grond gestampt. Montezemolo wil alleen niet de getalenteerde maar volslagen onbekende Jules Bianchi in een derde Ferrari zetten, maar volksheld Vale Rossi. Die zeer respectabele tijden liet noteren in zijn Ferrari-tests, maar wel in een tempo dat een scharlaken auto ferm in de middenmoot zou plaatsen.

En zou ‘The Doctor’, die anderhalf seconde tekort komt op de tijden die Räikkönen in een vergelijkbare Ferrari zette, niet net als Badoer in de achterhoede hebben gestreden tijdens de GP van Turkije? Gezien het feit dat de snelste Ferrari daar met liefst 36 seconden achterstand op een brandstofsparende winnaar Hamilton binnenkwam, lijkt het voor Montezemolo verstandiger om eerst eens zijn eigen team aan te sporen voordat hij over andere teams een grote broek aantrekt. Het is vast een kwestie van tijd voordat Montezemolo geheel in de traditie van de oude Enzo op theatrale wijze met opstappen uit de F1 dreigt. O nee, die operette konden we vorig jaar al bewonderen.

Oorspronkelijk geplaatst op Driving-fun.com.

Iedereen wil een Toyota

Toyota TF110

Alleen in de F1 dan, hè

Het is nou niet bepaald het merk waarvan de echte autoliefhebber meteen overeind veert. Maar in de Formule 1 trekken ze er om het hardst aan: een Toyota. Geen Prius natuurlijk, wel het F1-chassis waarmee Toyota nooit heeft kunnen racen, doordat het eind 2009 spoorslags de benen nam uit de F1. De geruchten gaan zelfs dat de auto zó goed is dat een nieuw team er ook in 2011 nog goed mee voor de dag kan komen…

Na enige maanden van stilte rondom Toyota Motorsport GmbH in Keulen – waarin de autosporttak van Toyota de tijd doodde met consultancy-werk voor bijvoorbeeld F3-constructeur Mygale – staat hun allerlaatste F1-werkje opeens weer volop in de belangstelling. Deze week werd bekend dat twee F1-teams hun oog hebben laten vallen op de TF110, waarvan er twee exemplaren nog altijd ongebruikt en in maagdelijk zwart (zie foto) in Keulen staan te verstoffen.

Een van de teams is Durango, dat in 2011 graag het dertiende Formule 1-team wordt. Het Italiaanse team van Ivone Pinton moest zich dit jaar vanwege geldgebrek terugtrekken uit de GP2, wat de F1-inschrijving voor 2011 des te aparter maakte, maar volgens Pinton zijn de onderhandelingen met zijn Russische suikerooms (ongetwijfeld van onbesproken gedrag) vergevorderd. Tegelijk liet hij weten dat hij voor zijn chassis graag in zee gaat met Toyota, in plaats van zelf iets in elkaar te fabrieken.

HRT wil Dallara inruilen voor Toyota

Op zichzelf verstandig, maar Durango is niet de enige kaper op de kust. In de wandelgangen is ook bekend geworden dat het Hispania Racing Team (HRT) een samenwerking met Toyota wel ziet zitten. Het van diverse kanten bevestigde gerucht komt niet uit de lucht vallen. Gisteren maakte HRT bekend dat het zijn samenwerking met de Italiaanse constructeur Dallara ‘met wederzijds goedvinden’ heeft opgezegd – na weken van juridisch touwtrekken achter de schermen.

In plaats daarvan gaat HRT nu zelf het Dallara-chassis verder ontwikkelen, onder leiding van freelance-ontwerper Geoff Willis (ex-Williams, ex-BAR, ex-Honda), die vanuit zijn positie als onafhankelijk adviseur al langer openlijk kritiek spuide op het werk van Dallara. Het was kortom geen toeval dat HRT-coureur Karun Chandhok precies eergisteren meldde dat de toekomst van HRT in handen lag van Willis.

Maakte Toyota dezelfde vergissing als Honda?

De TF110 was in de winter ook al bijna het eigendom geworden van een aankomend F1-team. Eerst werd Peter Windsor van USF1 in Keulen gesignaleerd, maar al gauw werd duidelijk dat Zoran Stefanovic van Stefan GP mooiere praatjes had. Beide avonturen liepen slecht af, maar beide teams verklaarden doodleuk het voor 2011 gewoon nog eens te proberen. Maar of Stefanovic nog eens bij Toyota kan aankloppen, is maar de vraag.

Wie de Toyota ook in handen krijgt, hij zal er echt zijn voordeel mee doen, zo beweren kenners die een iets langere blik op de TF110 hebben mogen werpen. De auto beschikt bijvoorbeeld over een diffuser die nóg revolutionairder is dan die van Red Bull. Dezelfde experts denken zelfs dat de auto de snelste Toyota F1 aller tijden was geweest, en belangrijker, dat hij bij gelijkblijvende reglementen ook in 2011 nog een auto kan zijn waarmee de concurrentie rekening moet houden. Met andere woorden, na Honda lijkt er nog een tweede Japanse autofabrikant te zijn die nét op het verkeerde moment in blinde paniek uit de F1 is gestapt…

Oorspronkelijk geplaatst op Driving-fun.com.

Vuurdoop in de F1: HRT

HRT F110

Het leek zo verstandig…

Dit jaar mocht de Formule 1 voor het eerst sinds jaren nieuwe teams begroeten. Echt nieuwe teams dan, niet het zoveelste nieuwe bord op de gevel van de voormalige Jordan-fabriek in Silverstone of de BAR-burelen in Brackley. Hoe vergaat ’t die nieuwe teams tot nu toe? Hoe is ’t om in de F1 van de 21e eeuw van de grond af aan moeten te beginnen?

Het rook allemaal een beetje naar politiek, toen Max Mosley aankondigde dat de inschrijving voor het WK van 2010 zou worden opengesteld voor drie nieuwe teams. De fabrikanten hadden zich verenigd in de FOTA en vormden een stevig en – voor het eerst sinds jaren – opvallend eendrachtig front tegen de FIA. Met drie nieuwe teams erbij zou de FIA die eenheid misschien kunnen doorbreken. Verdeel en heers is niet alleen voor de autosportbond een nuttig instrument gebleken.

De nieuwe teams zouden het visitekaartje worden van de nieuwe goedkope Formule 1, waarin tegen een maximumbudget zou worden geracet. De fabrikanten stuiterden: zo kregen we twee divisies! Het mondde uit in een totale oorlog tussen de FIA en de FOTA, waarover we hier verder niet zullen uitweiden (klik op de link en je leest er álles over). Uiteindelijk vertrok de ene na de andere fabrikant en leek het er even op dat we vier nieuwe teams zouden krijgen. Max Mosley wees op het vertrek van de fabrikanten en zei ‘zie je wel dat ‘t nodig was?’. De fabrikanten wezen op hun beurt naar het dictatoriale bestuur van de FIA en zeiden ‘zie je wel dat we wel moesten opstappen?’.

Hoe dan ook, na jaren van naamsveranderingen binnen de bestaande franchises ging de Formule 1 voor het eerst sinds Simtek, Forti en Pacific open voor drie nieuwe kleine winkeltjes. Van sommige nieuwe teams werd vooraf veel verwacht, van andere teams vroegen veel mensen zich af waarom ze waren verkozen boven Prodrive, Lola of Epsilon-Euskadi. De wonderlijke tussenstand na drie races: de teams die vooraf de minste kansen waren toegedicht, doen ’t het beste!

We zetten de komende dagen de lotgevallen en kansen van de nieuwe teams op een rij. Vandaag beginnen we met HRT, morgen komen Lotus en Virgin aan de beurt. We sluiten deze columnreeks af met de armzalige pogingen van USF1 en Stefan GP.

Forti en Pacific waren zo’n anderhalf decennium geleden geen lang leven beschoren, in de afgelopen maanden struikelden USF1 en SGP nog vóór de eerste horde. Laten we hopen dat HRT, Lotus en Virgin hun F1-avontuur iets langer volhouden. Aan hun pikant getinte namen zal ’t niet liggen. De Britse koppenmakers – altijd dol op woordspelingen – gingen al van acquit met vondsten als ‘A Virgin in a Lotus position having had an HRT treatment’. Waarom die laatste toevoeging zo grappig is, lees je verderop…

HRT herrijst uit as van Campos

Niemand was er verbaasd over dat het team van ex-Minardi-coureur Adrián Campos uit de selectiebus kwam rollen. Dit was een goed geolied GP2-team dat de overstap naar de F1 moeiteloos zou maken. Campos deed bovendien geen gekke dingen: hij nam de verstandige beslissing om het ontwerp en de bouw van zijn auto uit te besteden aan Dallara, de Italiaanse chassisbouwer die de Indycar Series, GP2, de World Series by Renault en bijna de hele Formule 3 van rollend materieel voorziet.

Het liep allemaal anders. De verwachte sponsors maakten allerminst hun opwachting, en dat terwijl Campos dacht zoiets dat in het F1-gekke Spanje (sinds Alonso) niet zo moeilijk moest zijn. Of het marketingbureau Meta, waarmee Campos in zee was gegaan, deed zijn werk niet – dat kan natuurlijk ook. Zelfs met de naam Senna – de Spanjaard had al snel Bruno Senna gecontracteerd, de neef van Ayrton – kwam het geld niet los. De onbetaalde rekeningen stapelden zich op en een maand voor de GP van Bahrein deden de eerste geruchten de ronde dat Dallara de stekker eruit zou hebben getrokken. Dat werd eerst duchtig ontkend, een week later bleek het de harde waarheid.

Minderheidsaandeelhouder José Ramon Carabante kocht in allerijl Campos uit en haalde Colin Kolles erbij, de strenge teambaas die eerder voor Midland, Spyker en Force India werkte. Haastig bouwde Dallara de auto af, terwijl Bernie Ecclestone kans zag om het armlastige team de marketingtechnisch zo interessante Karun Chandhok (uit India immers) in de maag te splitsen. Daardoor moest het team met twee debutanten van start, Senna en Chandhok.

Op het tandvlees haalde het in Hispania Racing Team (HRT) omgedoopte Campos-team Bahrein. Ook in Melbourne beleefde HRT eerder een veredeld testweekend dan een race. Toch wist Chandhok zijn tweede race uit te rijden. In Sepang haalden zelfs beide auto’s de eindstreep. Gaat het dus de goede kant op? Er zijn nog altijd weinig sponsornamen op de grijsbruine auto’s te ontwaren. Het vermoeden is dat Ecclestone het team met eigen geld aan de praat houdt. Dat is niet echt een goede basis voor snelle doorontwikkeling. De afgekorte naam van het team wekte in het Engelse taalgebied in ieder geval al de nodige hilariteit op: HRT is daar namelijk een welbekende afkorting voor Hormone Replacement Therapy…

HRT is voorlopig veruit de langzaamste van de nieuwe teams en dat zal nog wel even zo blijven. Dat is niet wat er in het voorjaar van 2009 werd verwacht. Adviseur Geoff Willis (ex-BAR/Honda, ex-Williams, ex-Red Bull) had vorige week nog harde woorden over voor het werk van Dallara: hij vond het ontwerp van een teleurstellend niveau, dat ver afstaat van de huidige F1-praktijk. Au! Dat moet hard zijn aangekomen bij de Italianen. Maar die hebben nog wel alle tekeningen en data in handen op basis waarvan HRT verder kan ontwikkelen. Of HRT er volgend jaar nog is? Het valt nog maar helemaal te bezien.

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

Formule 1 voor beginners

Lotus T127

Checklist voor nieuwe F1-teambazen

Een nieuw F1-team beginnen gaat met vallen en opstaan. En soms alleen met vallen. Ter lering en vermaak stuitte DF op de transcriptie van een recente FIA-bijeenkomst. Daar kregen de nieuwkomers op hoog niveau uitleg over de strenge eisen die de internationale autosportbond aan F1-inburgeraars stelt. Leest u mee?

Goedemiddag, welkom bij de cursus Formule 1 voor beginners. Zitten we allemaal stevig in het zadel? U, meneer Campos? En u, heren Branson en Booth van Virgin? Zit u prettig, meneer Windsor en meneer Anderson van USF1? En meneer Fernandes van Lotus, alles goed? O, welke laatkomer hebben we daar? Meneer Stefanovic? Daar achteraan is nog een plaatsje, we waren gelukkig nog niet begonnen.

Goed, vingers graag. Wat hebben we allemaal nodig om een F1-team te beginnen? Gouden bergen. Heel goed, meneer Branson. Luchtkastelen. Goede suggestie, meneer Campos. Bluf! In de roos, meneer Windsor, ga zo door. Van bluf hebt u héél veel nodig. Wat nog meer? Een naam met geschiedenis. Mooi bedacht, meneer Fernandes, in deze nostalgische tijden.

Toch mis ik een paar dingen. Mag ik nog eens een rondje doen? Een gebouw, ja. Hardwerkende mensen, productiefaciliteiten, natuurlijk. Coureurs? Haha, ja, wat dacht u dan? Maar staat u dan echt op 14 maart in Bahrein aan de start? Zeg eens eerlijk? Nee hè? Want wat ontbreekt er nog? Een auto! Heel goed van u, meneer Booth en meneer Fernandes, om uw collega’s daarop te wijzen. Nee, meneer Windsor, dat kan heel goed, iemand anders inhuren om die auto voor u te bouwen. Dat is met de Virgin en de Lotus tenslotte ook gebeurd.

Wat zegt u, meneer Campos? Hebt u dat ook gedaan? O ja, bij Dallara was ‘t toch? Maar had u behalve de luchtkastelen van  Meta 1 ook de gouden bergen die dat ‘beste marketingbureau ter wereld’ zou binnenhalen? Ik wil maar zeggen. U mag van geluk spreken dat uw zakenpartner u uit de brand helpt. Want laten we wel wezen, wij zijn erin getuind door uw samenwerking met Dallara. U leek vooraf de meest serieuze kandidaat van alle nieuwkomers. Terwijl wij eerlijk gezegd een beetje moesten grinniken toen Manor en Litespeed hun aanvraag deden. Dat waren toch eigenlijk simpele F3-teampjes met grootheidswaan.

Maar Manor haalde Virgin binnen en Litespeed ging naadloos over in Lotus. Niet alleen vanwege de naam, maar vooral vanwege de steun van het Maleisische Proton-concern, de huidige eigenaar van Lotus. En toen u ook nog Trulli en Kovalainen in huis haalde, meneer Fernandes, in plaats van een stel pay drivers, was ons helemaal duidelijk dat u het meende. En dat fraaie groen, die gele velgen, het typenummer 127 dat met zo veel gevoel voor traditie is gekozen. Petje af, meneer Fernandes, ik had het niet achter u gezocht!

Meneer Windsor, u wilt nog een puntje naar voren brengen? Een officiële inschrijving voor het FIA-wereldkampioenschap F1 van 2010. Ja, dáár hebt u heel goed voor gezorgd. Mijn complimenten. Daar zit meneer Stefanovic nog steeds om verlegen. Net als om een bandencontract. Want alleen op remschijven en een bodemplaat kunnen we niet racen, hè, meneer Stefanovic?

Tja, als ik eerlijk ben: toch ook een beetje eigen schuld. Had u na onze zorgvuldige selectieprocedure maar niet moeten dreigen met het Europese Hof, omdat wij zogenaamd aan elke nieuweling Cosworth-motoren opdrongen. Flauwekul. Prodrive haakte de vorige keer ook al uit zichzelf af – en die hadden wij dan een inschrijving moeten gunnen? En Epsilon-Euskadi heeft weliswaar een schitterend Le Mans-prototype gebouwd, maar dat ding heeft maar een paar keer gereden voordat ze moesten stoppen. Uit geldgebrek! Ja, dan hoeven wij dat boekenonderzoek toch niet eens meer uit te voeren?

Goed, ik weet heus dat meneer Ecclestone er alles aan doet om u alsnog in Bahrein op de grid te krijgen, meneer Stefanovic. En ik geef toe dat de Toyota’s die u lock, stock and barrel hebt gekocht, serieuze F1-auto’s zijn, ook al hebt u zelf een beetje de uitstraling van een Oost-Europese James Bond-schurk. Maar Bernie is niet almachtig, hij is de FIA niet. Wij bepalen nog altijd wie er meedoet en wie niet. Het zou toch van de gekke zijn dat u zomaar een plekje wordt gegund terwijl uw collega’s vóór 29 mei 2009 hun businessplan helemaal op orde moesten hebben? Dan kan voor hetzelfde geld Lola morgen bij ons aankloppen en zeggen dat ze overmorgen willen racen. Zó zit de wereld niet in elkaar!

Hee, wat zit u nu te smoezen met meneer Windsor?

Oorspronkelijk verschenen op Driving-fun.com.

© mattijsdiepraam.nl 2012

RSS. Deze Wordpress-site maakt gebruik van het thema Modern Clix, ontworpen door Rodrigo Galindez. Nederlandse vertaling: mattijsdiepraam.nl