De weg van de minste weerstand
Na twee achtereenvolgende titels – de eerste op de valreep, de tweede na een verzengende dominantie – beginnen Sebastian Vettel en Red Bull het F1-seizoen 2012 als de absolute favorieten. Durft er nog iemand tegen dit genadeloze duo te wedden? In de aanloop naar het eerste GP-weekend in Australië zet DF de kanshebbers en de kanslozen op een rij.
Je kon er letterlijk niet omheen kijken: bijna elke keer als er in de afgelopen weken een nieuwe F1-auto werd gepresenteerd, was zijn afzichtelijke getrapte neus de absolute blikvanger. Ferrari kwam met een Lego-auto, waarna negen van de overige elf teams volgden met hun eigen variatie op een rijdend vogelbekdier. Als we op onze oude dag terugkijken op de F1-seizoenen van de jaren tien, dan zal 2012 niet vaak worden genoemd als een jaar waarin ons gevoel voor esthetiek overmatig werd geprikkeld.
Lelijkeneuzenparade
Het had allemaal te maken met een nieuwe regel van de FIA, die meer veiligheid moest bieden bij een zijwaartse impact. Daardoor ging de maximale hoogte van de neus een flink stuk omlaag, terwijl die van het chassis gelijkbleef. Een hoog chassis is nuttig, omdat dat onderop (dus onder de benen van de coureur, als het ware) extra ruimte creëert voor aerodynamische trucs. Niet voor niets behoort de hoge neus al jaren tot het standaardpakket van de F1-aerodynamicus.
Alleen had de regelmaker er blijkbaar niet bij stilgestaan dat de ontwerpers bijkans tot de onooglijke oplossing werden gedwongen, want anders had hij wel een maximale ‘tussenhoogte’ in het reglement geschreven. Toen de eerste resultaten naar buiten kwamen, was het al te laat. Alleen McLaren en Marussia weken af van het patroon, McLaren omdat het al jaren een totaal andere ontwerpfilosofie hanteert, Marussia omdat het ‘samenwerkt’ met McLaren.
Agressief rubber
Toch spelen de neuzen maar een beperkte rol in de strijd om de extra tienden van seconden. Zo veel mogelijk grip tegen zo min mogelijk weerstand, zowel mechanisch als aerodynamisch, dat waren ook deze winter de belangrijkste doelstellingen. Met andere woorden: hoe laten we de auto zo stevig mogelijk tegen het asfalt plakken – vooral in de bochten – zonder dat de banden daarmee binnen een paar rondjes aan gort worden gereden?
Vooral die laatste doelstelling won snel aan belang toen Pirelli beloofde om in 2012 weer extra ‘agressief’ rubber in te zetten, daar waar het in de loop van 2011 steeds conservatiever werd, met saaiere races tot gevolg. Hoe hard is het verval in seconden tijdens een langere stint? Dát was deze winter de hamvraag tijdens de drie collectieve tests op Jérez en (twee keer) Barcelona. De winterthema’s van 2011 – DRS, KERS en de onbekendheid met Pirelli als nieuwe bandenleverancier – waren helemaal naar de achtergrond verdwenen. Kennelijk beschouwen we ze al als de normaalste zaak van de wereld.
Streep door creatieve uitlaten
Ook de aangeblazen uitlaten van vorig jaar behoren tot de verleden tijd. De FIA probeerde de hoorbaarste vernieuwing van 2011 al halverwege het seizoen te verbieden, slaagde daar niet in, maar trok voor 2012 toch de stekker eruit. Voortaan mogen de uitlaten niet meer in de diffusers uitkomen; boven op de sidepods is hun nieuwe plek. Ook werd de geavanceerde motorelektronica verboden die ervoor zorgde dat de diffusers zelfs onder druk van uitlaatstromen staan wanneer de coureur van het gas afgaat.
Dat dwong de teams om de verloren downforce langs andere wegen terug te vinden. De achterzijde, waar de uitlaten niet meer uit hoefden te komen, werd vaak nóg getailleerder, terwijl aan de voorkant met tal van slimmigheidjes werd gepionierd. Zo zagen we bij Mercedes zelfs een mini-F-Duct opduiken (herinner je je die nog?): lucht die via een holle neus over de voorvleugel wordt geleid. Eén ding is duidelijk: verbied links de creativiteit en hij duikt rechts twee keer zo hard op. Maar dat is natuurlijk ook het kenmerkende van de Formule 1: de eeuwigdurende strijd om het ‘oneerlijke voordeel’.
Kalender van recordlengte
Ook nieuw in 2012: de Grote Prijs van de Verenigde Staten. Uiteindelijk bleef de race toch op de kalender staan, ondanks bijna eindeloos gesteggel tussen de organisatie en het circuit – ook omdat beide een keer in andere handen overgingen. Of het circuit op tijd klaar is? Misschien worden het wel Koreaanse toestanden, misschien stampen de Texanen alsnog de hele zaak in een paar maanden uit de grond.
Het levert in ieder geval de langste kalender in de geschiedenis van het WK op. 20 races hebben we dit jaar, wat een recordinspanning gaat vergen van alle teamleden. Gelukkig is de zomervakantie gehandhaafd, maar we houden pas op als het al bijna pakjesavond is. Of worden het toch nog 19 races? De protesten tegen de GP van Bahrein zwellen aan, maar voorlopig staat de race nog gewoon als vierde op de kalender:
1. Australië, Melbourne, 18 maart
2. Maleisië, Sepang, 25 maart
3. China, Shanghai, 15 april
4. Bahrein, Sakhir, 22 april
5. Spanje, Barcelona, 13 mei
6. Monaco, Monte Carlo, 27 mei
7. Canada, Montreal, 10 juni
8. Europa, Valencia, 24 juni
9. Groot-Brittannië, Silverstone, 8 juli
10. Duitsland, Hockenheim, 22 juli
11. Hongarije, Hungaroring, 29 juli
12. België, Spa, 2 september
13. Italië, Monza, 9 september
14. Singapore, Marina Bay, 23 september
15. Japan, Suzuka, 7 oktober
16. Zuid-Korea, Yeongam, 14 oktober
17. India, Buddh, 28 oktober
18. Abu Dhabi, Yas Marina, 4 november
19. Verenigde Staten, Austin, 18 november
20. Brazilië, Interlagos, 25 november
Maar eerst maar eens naar het inmiddels bekende circuit van Albert Park in Melbourne. Red Bull vertrekt als favoriet, maar komen McLaren, Ferrari of misschien wel Mercedes of Lotus toch nog in de buurt? 2012 is in ieder geval het jaar waarin zes wereldkampioenen van start gaan, maar liefst een kwart van alle coureurs. Een unicum: zo sterk was het veld in de F1 nog nooit.
Ook lezen wat ik schreef over ieder team en iedere coureur? Kijk dan verder op Driving-fun.com.