Een Formule 1-wereldkampioenschap zonder de FIA? Volgens Max Mosley is dat de verborgen agenda achter de onthulling van het seksschandaal dat zijn positie als president van de FIA aan het wankelen bracht. Maar diezelfde Mosley wilde dertig jaar geleden al samen met Bernie Ecclestone de Formule 1 afsplitsen van de FIA. Totdat ze een deal uit het vuur sleepten die gezichtsbepalend is geweest voor de hedendaagse Formule 1. Die woelige periode staat bekend als de FISA/FOCA-oorlog. Wie waren de strijdende partijen en waar vochten ze om? RTL GP gaat terug in de toekomst.

Kijk terug op de strijd tussen leven en dood die tussen 1979 en 1982 in de Formule 1 plaatsvond tussen de FISA (toen de sportieve tak van de FIA) en de FOCA, en je kunt maar één conclusie trekken: het was een strijd om de macht. Dus om de centen. Ja, er werd over en weer geschermd met sportieve en technische reglementen, die massaal werden overtreden of afgewezen als onwerkbaar. En natuurlijk ging het om turbo’s versus ground effect. Maar uiteindelijk was geld de inzet. Zo werd de sport kanonnenvlees voor een oorlog waarvan na afloop beide partijen de overwinning opeisten. Niet ten onrechte, want de FIA kreeg de macht over ‘haar’ wereldkampioenschap terug, terwijl de grootste tegenstanders – Bernie Ecclestone en Max Mosley – de FIA wérden. En de protesterende teambazen? Die werden er allemaal beter van.

Indertijd werd de FISA/FOCA-oorlog spottend beschreven als FIASCO, maar voor de meeste betrokkenen was het resultaat allerminst rampzalig. De oorlog is daarom essentieel voor iedereen die wil begrijpen waarom de Formule 1 sindsdien is uitgegroeid tot een miljoenencircus dat de wereld heeft veroverd met een strak geregisseerd televisiepakket, waarin Grands Prix hun eigen identiteit hebben verloren. Het succesrecept: de stichting van een nieuw FIA-wereldkampioenschap. Bijna niemand weet het, maar begin 1981 werd het oude kampioenschap opgeheven, waarna het alleenrecht voor de organisatie van Formule 1-races bij de FIA kwam te liggen – een subtiel verschil met het verleden, maar van groot belang voor de ontwikkeling van de Grand Prix-racerij tot wereldfenomeen. Om het nu bijna dertig jaar oude conflict te verklaren, moeten we een lange aanloop nemen. Want de strijdende partijen stonden niet plotseling tegenover elkaar. Er ging een jarenlange geschiedenis aan vooraf, doorspekt met verraad, afgunst en wantrouwen. Maak kennis met de hoofdrolspelers…

De FISA is de Fédération Internationale du Sport Automobile, in 1979 opgericht door Jean-Marie Balestre als opvolger van de Commission Sportive Internationale. Deze CSI is tot dan toe de sportieve poot van de FIA, een krachteloos samenraapsel van mannen-in-pakken die zichzelf belangrijker vinden dan de sport. Maar in de loop van de jaren zeventig verwachten de raceorganisatoren meer van de CSI. De meeste F1-constructeurs hebben zich al in 1964 verenigd in de Formula One Constructors Association (F1CA, later FOCA). Niet alleen stelt de FOCA exorbitante eisen als het gaat om startgeld, prijzengeld en reiskostenvergoedingen, hun macht strekt zich in de jaren zeventig ook uit over zaken waarover tot dan toe de raceorganisatoren alleenheerschappij hadden: van viphospitality tot pitspassen. Die organisatoren (grote automobielclubs uit onder meer Frankrijk, Italië, Duitsland, Engeland, Monaco, Spanje en België) schreeuwen moord en brand. Zij mogen niet langer bepalen wie er meedoet aan hun race, tegen welke prijs en volgens welke aanvullende sportieve reglementen, die tot 1981 per race mogen verschillen. De klassieke Grote Prijzen hebben het voor het zeggen gehad in het oude WK, tot dan toe niets anders dan een verzameling van de mooiste Grands Prix waar de FIA een puntentelling op loslaat. Voor de rest zijn de raceorganisatoren baas in eigen land. Dat dreigt allemaal verloren te gaan nu de FOCA standaardovereenkomsten met de organisatoren sluit, contracten die uiteraard met het jaar lucratiever worden voor de teams: meer startgeld, meer prijzengeld, hogere reiskostenvergoedingen. Tot twee maal toe probeert de CSI in te grijpen, maar de FOCA is de bobo’s steeds te slim af. Eerst in 1972, als de CSI de organisatoren te hulp schiet met een nieuw orgaan: Grand Prix International, dat namens de organisatoren onderhandelt met de FOCA. GPI-voorman Henri Treu probeert de teams te splijten door de CSI voor te stellen ook Formule 2- en Formule 5000-auto’s toe te laten tot Grands Prix, uiteraard van teams die niet tot de FOCA behoren. Maar het kersverse FOCA-lid Bernard Charles Ecclestone – die net de Brabham-stal heeft overgenomen – is de Nederlander te slim af. Hoe kan het namelijk, zo betoogt Ecclestone, dat de CSI auto’s gaat toelaten die niet aan het nieuwe veiligheidsreglement voldoen dat zij zélf voor 1973 wil invoeren? Het is niet de eerste overwinning voor Ecclestone en zijn wapenbroeder Max Mosley, een gewiekste jurist die in de FOCA zitting heeft als oprichter van het March-team. Ruzie over de omvang van het startveld van de Spaanse GP van 1970 leidt tot een deal over een vast aantal startende auto’s. In 1972 wil de ACM, organisator van de GP van Monaco, daar onderuit. Ecclestone roept op tot een boycot en houdt voet bij stuk, terwijl Mosley, in vloeiend Frans, de onderhandelingen doet. De FOCA trekt aan het langste eind. Ecclestone en Mosley krijgen de CSI voor de tweede keer op haar knieën in de winter van 1976-’77. De nieuwe CSI-voorzitter, de Belg Pierre Ugeux, komt met een GPI-achtig initiatief, genaamd World Championship Racing (WCR). Deze WCR probeert namens de organisatoren driejarige deals met de FOCA erdoor te drukken. Het leidt tot een chaotische situatie: begin 1977 is het nog steeds niet duidelijk of er wel een WK gaat plaatsvinden. Een paar organisatoren sluit een contract af met de WCR, anderen tekenen rechtstreeks bij de FOCA en de Belgen doen voor de zekerheid een deal met allebei! Ecclestone geeft plotseling toe: de openingsrace in Argentinië wordt verreden volgens WCR-voorwaarden. Ugeux denkt dat de buit binnen is, maar vergeet het werk af te maken: nu het WK van start is gegaan, kan Ugeux geen gezichtsverlies lijden door het tapijt weg te trekken onder een reeds begonnen seizoen.

Ecclestone gebruikt de windstilte om nieuwe, driejarige contracten te sluiten met de overige organisatoren, uiteraard tegen voorwaarden die veel gunstiger zijn voor de FOCA-teams. Vijf jaar na de GPI ruimt ook de WCR het veld. Zitten daarmee alle ingrediënten voor een oorlog in de pan? Nog niet. Twee technische innovaties voeren de druk verder op. In 1977 debuteert Renault met een turbomotor en experimenteert Lotus voor het eerst met ground effect. Die laatstgenoemde vinding creëert onderdruk onder de auto om meer neerwaartse druk te genereren. Dat gebeurt door het versnellen van de luchtstroom onder de auto, die wordt vastgehouden met behulp van over de baan slepende ‘skirts’ die de ruimte tussen de auto en het asfalt afdekken. De eerste goedwerkende Lotus met ground effect, de Lotus 79, wordt in 1978 met gemak wereldkampioen. Renault kampt dan nog met een onbetrouwbare auto, maar met hun enorme budget lijkt ook het succes voor de turbomotor een kwestie van tijd, want in de kwalificatiesessies kan iedereen al zien hoe veel sneller een turboauto kan zijn. De terugkeer van Renault – en twee jaar later van Alfa Romeo – betekent bovendien extra steun voor Ferrari. Want niet álle teams hebben zich verzameld in de FOCA-rebellenclub. Enzo Ferrari heeft tot dan toe als enig overgebleven grande costruttore strijd geleverd tegen de FOCA-leden. Die zijn in zijn ogen slechts garagisti, handige jongens die een chassis in elkaar klussen en een motor en versnellingsbak erbij kopen. Hij doet er neerbuigend over, maar met hun praktische mentaliteit plus hun korte managementlijnen en uitmuntend technisch vernuft hebben die kleine Britse teams de traditionele F1-constructeurs van het Europese vasteland in de jaren zestig op achterstand gezet. De Britten noemen die grote constructeurs op hun beurt spottend grandees. In de Formule 1 ontstaan zo twee kampen: de rijke fabrieksteams die Renault willen volgen met turbomotoren, en de kleine, veelal dus Britse teams, die net genoeg geld hebben voor hun Cosworth-motoren en Hewland-versnellingsbakken en vechten voor het behoud van ground effect – in hun ogen de grote gelijkmaker in de strijd tegen de turbo’s.

Ook op politiek gebied gaan de ontwikkelingen tegen het einde van de jaren zeventig snel. Bij de CSI wordt Jean-Marie Balestre naar voren geschoven. De Fransman, die zich als voorzitter van de Franse autosportfederatie FFSA reeds krachtig heeft gemanifesteerd, maakt zijn inzet bekend: de FOCA moet definitief als machtsfactor worden teruggedrongen en de FIA moet weer greep krijgen op het kampioenschap. Jean-Marie maakt zijn bedoelingen duidelijk door de CSI op te heffen en een nieuw FIA-comité voor sportieve zaken op te richten: de FISA. Hij krijgt de fabrieksteams aan zijn zijde. Bij de FOCA neemt Bernie Ecclestone formeel het heft in handen, een rol die hij al jaren achter de schermen heeft vervuld. Ook Bernie wil een revolutie ontketenen, maar dan door de Formule 1 te ontdoen van ‘amateurs’: de blatende heren van de FIA en de automobielclubs. Ecclestone, voormalig handelaar in tweedehands auto’s, vindt dat er maar één manier is om de sport te redden: door de Formule 1 te verkopen aan de hoogste bieders. In het ‘stenen tijdperk’ waren dat de raceorganisatoren, maar in de toekomst zijn dat de televisiezenders. Die kunnen volgens Bernie van het F1-circus een mondiaal spektakel maken, in plaats van een kleine krantenkop op de sportpagina. Om dat te bewerkstelligen, moet hij de sport eerst stroomlijnen tot een professioneel, commercieel product dat in hapklare mediabrokken wordt opgediend.

Het eerste seizoen waarin Balestre en Ecclestone respectievelijk de FISA en FOCA aanvoeren, is 1979. Ze delen dat jaar voortdurend plaagstoten uit, zowel achter de schermen als via de pers. John Watson, coureur van FOCA-team McLaren, wordt races lang achtervolgd met een boete voor een ongeluk dat hij zou hebben veroorzaakt in Buenos Aires. Ecclestone lost het op door de Argentijnse automobielclub voor die boete te laten opdraaien. Een ziedende Balestre beschuldigt Bernie vervolgens in de Britse media van achterbaksheid, vooral als het gaat om de driejarige contracten die de FOCA met raceorganisatoren heeft gesloten. Opnieuw zijn de vergoedingen daarin verhoogd, op straffe van een boycot van Bernie’s bondgenoten. Ecclestone laat daarop doodleuk weten dat de commerciële organisatie van het WK een FOCA-zaak is. De FISA heeft daar volgens hem niets mee te maken. Ecclestones arrogantie komt ongetwijfeld voort uit zijn ervaringen met de CSI, die nooit een tegenstander van formaat voor hem is geweest. Maar met Balestre is het anders. Het hele jaar werkt hij de FOCA-teams op de zenuwen met rare decreten. Ook geeft hij ze een koekje van eigen deeg door met de FOCA bevriende circuits, zoals Long Beach, te dreigen met het intrekken van de FISA-licentie.

Intussen stampt de Fransman ongemerkt een nieuwe commissiestructuur uit de grond, waarvan hij de ledensamenstelling sterk kan beïnvloeden. Neem de Technische Commissie. Die werkt in het geheim aan nieuwe reglementen voor het seizoen 1981, waarmee onder meer skirts worden verboden en het minimumgewicht van 575 naar 625 kg stijgt. Beide maatregelen zijn sterk in het voordeel van de fabrieksteams. Ook ontwikkelt Balestre een boetesysteem voor coureurs die niet op rijderbriefings verschijnen. Dat lijkt een onschuldige toevoeging aan het reglement, maar het zal precies de druppel zijn die de emmer doet overlopen. In februari 1980 ontvouwt Balestre zijn plannen voor 1981. De klap komt hard aan. Niet alleen zijn de FOCA-teams verbolgen over de inhoud van het pakket, maar ook over het feit dat ze niet zijn geraadpleegd. Bovendien heeft de FISA zijn voornemens niet twee jaar van tevoren aangekondigd, zoals afgesproken. Balestre laat zich niet uit het veld slaan en legt zijn troefkaart op tafel. Het gaat om veiligheid, dus hoeft hij zich niet aan die twee jaar te houden. Zijn maatregelen bevatten namelijk ook regels voor extra cockpitbescherming en worden gesteund door de Grand Prix Drivers Association, waar niet toevallig Ferrari-coureur Jody Scheckter voorzitter van is. In april krijgt krijgen Balestre’s plannen groen licht tijdens het lentecongres van de FIA in Rio de Janeiro.

Het Belgische Zolder wordt vervolgens het toneel van een contraprovocatie van de FOCA. Iemand ziet dat de verplichte rijderbriefing niet in het aanvullend reglement van de GP van België staat en zo verschijnen alleen de zes coureurs van de FISA-getrouwe teams Ferrari, Renault en Alfa Romeo op de briefing. Uiteraard slingert Balestre de afwezigen meteen op de bon. Een kleine maand later, in de aanloop naar de GP van Spanje, loopt het uit de hand: de FOCA-coureurs hebben hun boete van Zolder nog niet betaald en Balestre dreigt hun licenties in te trekken. Ecclestone schermt meteen met een boycot. De eerste trainingssessie komt steeds dichterbij, beide partijen zetten hun hakken in het zand. Dan grijpt de Spaanse koning in: Juan Carlos beveelt de organisatie de race te laten doorgaan. Met een snelle ingreep claimt de organisator (de Koninklijke autoclub RACE) zijn FIA-zetel terug van de Spaanse autosportfederatie FEA. De FEA is verontwaardigd, maar RACE is eigenaar van het circuit van Jarama en heeft alle kaarten in handen. Aangezien RACE zich contractueel gebonden voelt aan de FOCA en ook naar de koning wil luisteren (RACE-voorzitter Fernando de Cubas is een neef van Juan Carlos!), gebeurt er die vrijdagochtend iets heel merkwaardigs. De eerste sessie waarin alleen FISA-teams deelnemen – de FOCA houdt haar boycot vol – wordt afgevlagd en de RACE ‘verzoekt’, met gewapende hulp van de Guardia Civil, de FISA-teams het circuit te verlaten! De race gaat door, met louter FOCA-teams, maar Balestre verklaart op maandag onmiddellijk dat deze ‘piratenrace’ niet meetelt voor het WK. In de zomer is het F1-circus twee keer dicht bij een oplossing. Het eerste onderhandelingsresultaat komt voortijdig in de pers terecht, wat voor Balestre reden is om het van tafel te vegen. Daarna lijkt er, na de Franse GP op Paul Ricard, opnieuw een akkoord te liggen, maar Balestre heeft al toezeggingen gedaan over smallere banden zonder leveranciers Goodyear en Michelin te raadplegen. Goodyear wil nog wel meewerken, maar Michelin is faliekant tegen. Dat is voor Balestre genoeg om het hele akkoord naar de prullenbak te verwijzen. Goodyear is daar zo teleurgesteld over, dat het aan het eind van het seizoen (even) de Formule 1 de rug toekeert. Na het mislukte akkoord van Paul Ricard gaat het snel van kwaad tot erger. Terwijl de FOCA claimt maar liefst zes toenaderingspogingen te hebben gedaan, voelt Balestre dat de zege binnen handbereik is. Eerst trekt de FISA de verdeling van het start- en prijzengeld naar zich toe. Dan weet Balestre het Franse team van Guy Ligier in zijn kamp te lokken, omdat deze samen gaat werken met autofabrikant Talbot. En tot slot ratificeert het herfstcongres van de FIA het reglement voor 1981. Belangrijkste gevolg daarvan is dat er een geheel nieuw WK van start gaat. Het FIA Yellow Book van 1981 vermeldt dat zelfs als zodanig:

GENERAL REGULATIONS

1 — In application of the decisions taken during the FIA Rio Congress of 15th April 1980, the FISA is organising the new FIA Formula 1 World Championship from 1st January 1981. As a result, the old World Championship for Drivers is suppressed.

2 — The new Formula 1 World Championship, which is the property of the FIA, will have 2 World Championship titles, one for Drivers and one for Constructors.

Het is een meesterzet van Balestre: nu is het WK geen verzameling van losse races meer, maar een serie waarvoor teams zich in één keer moeten inschrijven. Een heel andere opzet dan voorheen, toen de teams zich per race inschreven bij de organisator. De aanvullende reglementen per race komen te vervallen en de FIA wordt de enige rechthebbende die een F1-race mag organiseren. F1-races die niet meetellen voor het WK – een veelvuldig verschijnsel tot dan toe – behoren tot het verleden. Balestre kondigt meteen een uiterste inschrijvingsdatum van 1 december af, dezelfde tactiek die Max Mosley in 2006 zal volgen om teams vroegtijdig te binden aan het WK van 2008. Ferrari, Renault en Alfa Romeo schrijven elk drie auto’s in, maar de FOCA komt met een verrassend antwoord: het richt een eigen bond op, de World Federation of Motor Sport, en gaat een alternatief kampioenschap organiseren onder de naam World Professional Drivers Championship. Een paar weken later verschijnt de kalender van het WPDC. Iedereen valt van zijn stoel: er staan weliswaar nieuwe races op, zoals Grands Prix in New York City en Las Vegas, maar het grootste deel van de kalender komt overeen met die van de FISA! Diverse organisatoren haastten zich te zeggen dat zij geen contact met de FOCA hebben gehad, vooral nadat Balestre dreigt de FIA-licentie van hun circuits in te trekken. Het is een fikse misrekening van de FOCA, want circuits leven van meer races dan alleen een Grand Prix.

Terwijl de FISA en FOCA strijden om de circuits, besluit de FISA tijd te rekken door de GP van Argentinië – gepland voor eind januari – voor onbepaalde tijd uit te stellen en de race in Zuid-Afrika van 7 februari naar 11 april te verplaatsen. De Zuid-Afrikanen zijn hoogst ontstemd. Niet alleen zijn de posters al gedrukt, in april is op het zuidelijk halfrond het regenseizoen al begonnen. ‘Prima’, zegt de FISA, ‘dan houden jullie je race toch op 7 februari. Maar dan mag je het geen Formule 1-race noemen.’ En zo gebeurt het ook: alleen de FOCA-teams komen naar Kyalami, met auto voorzien van skirts die in 1981 onreglementair zijn. In die zin zijn hun auto’s inderdaad geen geldige F1-auto’s… Vanzelfsprekend telt de race niet mee voor het WK van 1981.

De FOCA blaast het rivaliserende kampioenschap af, als duidelijk is dat ze nooit genoeg circuits achter zich krijgen. De impasse lijkt echter groter dan ooit. De handreiking komt uitgerekend van de grootste tegenstander van de FOCA: Enzo Ferrari. Hij ziet op tijd in dat dit conflict de sport te gronde richt. De soms theatrale Commendatore maakt plaats voor de praktische renstalbaas, die in de jaren zeventig ook als niet-lid meeliftte op de gunstige transportregeling van de FOCA. In januari nodigt hij vertegenwoordigers van Ferrari, Renault en de FOCA uit om naar Maranello te komen. In verrassend snel tempo smeden de teambazen de Maranello-overeenkomst. De kern ervan: de FIA blijft eigenaar en organisator van het WK, de FOCA krijgt het alleenrecht in handen om het WK commercieel te exploiteren. Balestre houdt de boot af, maar lijdt een nieuwe nederlaag als Renault bekendmaakt dat het vanwege zijn belangen op de Amerikaanse markt wil racen op Long Beach, een circuit dat pal achter de FOCA staat. Vervolgens maakt ook Ferrari bekend dat het in Californië zal starten, waarna Alfa en Talbot-Ligier eveneens over de brug komen. Er is geen weg meer terug voor Balestre. De FOCA-teams hebben in Zuid-Afrika al laten zien dat ze zelf een race kunnen organiseren, ook al was dat met hun laatste centen en geven Ecclestone en Mosley later toe dat ze het geen tweede keer hadden kunnen doen. Dat is ook niet nodig: op 11 maart 1981 wordt de Concorde-overeenkomst getekend – de Maranello-overeenkomst die op verzoek van Balestre een nieuwe naam krijgt: de FIA is in Parijs immers gevestigd aan de Place de la Concorde… Balestre kan de overwinning claimen: het nieuwe WK kan doorgang vinden, volgens de regels die hij in 1980 heeft doorgedrukt. Maar de echte winnaars heten Ecclestone en Mosley. Balestre’s meesterzet, bedoeld om de FOCA voor eens en altijd buiten te sluiten, wordt juist het fundament waarop Bernie zijn enorme commerciële imperium kan bouwen. De overeenkomst stelt Ecclestone in staat de televisierechten voor steeds hogere bedragen te gelde te maken. En de verliezers? Die zijn er ook. Doordat de FIA zelf WK-organisator wordt en Ecclestone namens de FIA exclusief mag onderhandelen met de circuits, worden de raceorganisatoren definitief op hun knieën gedwongen. Vroeger was het een eer te mogen deelnemen aan een Grand Prix, nu is het eer een Grand Prix te hebben op de FIA-kalender. Bovendien is de strijd nog niet voorbij. De Concorde-overeenkomst neemt de technische meningsverschillen niet weg. De turboauto’s zijn nog steeds veel sneller en de FOCA-teams zijn omwille van de machtspositie die de FOCA krijgt middels de Concorde-overeenkomst, akkoord gegaan met reglementen die in hun nadeel zijn.

En dus bedenken ze allerlei slinkse manieren om die regels te ontduiken: de omstreden Lotus 88 met het ‘dubbele chassis’ wordt direct verbannen, maar de door Brabham-ontwerper Gordon Murray bedachte, hydraulische wielophanging mag blijven. Ongetwijfeld speelt de dubbele pet van Ecclestone als FOCA- en Brabham-baas daarbij een rol. Met die hydraulische truc omzeilt Brabham het verbod op skirts, omdat de coureur zijn auto bij het wegrijden uit de pits naar de grond kan laten zakken en in de uitloopronde weer kan opkrikken tot de verplichte rijhoogte van zes centimeter, alvorens zich te melden bij de technische keuring. Omdat het niet wordt verboden, kopiëren de andere teams het al snel. Uitgerekend Nelson Piquet, de topcoureur van Ecclestone, de grootste luis in de pels van Balestre, wordt de eerste kampioen in het nieuwe WK van de FIA.

1982 begint ook onrustig: Balestre heeft in december 1981 (na ruggespraak met Ecclestone en Mosley) een nieuwe superlicentie voor de coureurs bedacht. Die verplichte licentie kunnen ze pas krijgen als ze een document ondertekenen dat veel weg heeft van een wurgcontract. In het document staan voorwaarden die van de coureurs marionetten van hun team maken, omdat ze ineens als voetballers getransfereerd of een zijspoor gezet kunnen worden. De meeste coureurs zien er geen gevaar in, maar Niki Lauda wel. De sluwe, eind 1979 gestopte Oostenrijker staat op het punt zijn comeback te maken met McLaren en het document zint hem totaal niet. Vlak voor de eerste race, op Kyalami, zet Niki de boel op scherp. Samen met Didier Pironi, de voorzitter van de rijdersvereniging, organiseert hij een rijdersstaking die uitmondt in een unieke logeerpartij in het nabijgelegen Sunnyside Park Hotel. In een nog nooit vertoond staaltje van solidariteit overnachten de coureurs daar bij elkaar in een grote vergaderzaal, op overal vandaan gesleepte matrassen. Gilles Villeneuve en Elio de Angelis spelen piano, Bruno Giacomelli legt zijn verbaasde collega’s uit hoe een Kalashnikov in elkaar zit en Lauda houdt de boel in de gaten… De coureurs winnen de strijd, maar in Brazilië gaat het weer mis. In een nieuwe poging de turboauto’s te slim af te zijn, introduceren de FOCA-teams ineens ‘watergekoelde remmen’ en bouwen ze enorme watertanks in hun auto. Het bedrog is even grotesk als ludiek: iedereen weet dat deze watergekoelde remmen een verzinsel zijn en dat de auto’s gewoon de hele race ver onder het minimumgewicht rijden en de tanks na de finish vrolijk met liters (ofte wel kilo’s) water worden volgegooid, omdat het reglement toestaat dat na een race ‘alle verbruikte vloeistoffen mogen worden aangevuld’. Piquet (Brabham) wint in Brazilië voor Rosberg (Williams) en Prost (Renault). FISA-team Renault pikt de truc niet en dient een protest in, dat eerst wordt ingewilligd door de stewards en daarna in hoger beroep bevestigd door de FISA.

De FOCA voelt zich in haar kuif gepikt en vraagt uitstel van de GP van San Marino om zich op de gevolgen van de uitspraak te beraden. Uiteraard krijgen ze dat niet. Opnieuw dreigt de FOCA met een boycot, maar deze keer houden de autoriteiten hun poot stijf. Het betekent dat de FOCA-teams hun dreigement moeten waarmaken. En inderdaad: op Imola starten slechts veertien auto’s. Maar wacht even? Er zijn toch maar drie ‘echte’ FISA-teams? Renault, Ferrari en Alfa Romeo? Waar komen die andere acht auto’s dan vandaan? Helaas voor de FOCA zijn er vier stakingsbrekers: Osella en Tyrrell hebben Italiaanse sponsors, net als Toleman, dat bovendien een (Hart-)turbomotor gebruikt. ATS-baas Günther Schmidt heeft simpelweg genoeg van alle politieke spelletjes en laat zijn twee auto’s ook starten. Ken Tyrrell, altijd een trouw FOCA-lid, zal later zwaar worden gestraft voor zijn afvallige gedrag: in 1984 wordt zijn team tijdelijk uit het WK verbannen als blijkt dat hij zijn auto’s op gewicht brengt met loden balletjes in de benzinetank – een draconische maatregel in vergelijking met de overtreding. Ook krijgt hij als allerlaatste FOCA-team een contract voor een turbomotor… Imola ‘82 is de laatste veldslag van een oorlog die als een plumpudding in elkaar zakt. Komt het doordat iedereen is opgeschrikt door de tragische ongelukken van Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti en Didier Pironi? Of eisen grote sponsors als Marlboro en John Player Special dat de teambazen schoon schip maken en geen race meer missen, zeker nu de Grand Prix van Monaco opdoemt? De nieuwe toekomst van het WK is al bezegeld met de Concorde-overeenkomst, maar ook met de nieuwe reglementen voor 1983, die voorzien in een zuinigheidsformule die op het lijf van de turbo’s is geschreven. Ook al protesteren ze en boycotten ze dat het een lieve lust is, de FOCA-teams wedden allang op twee paarden. Zelfs Ecclestone’s Brabham werkt al sinds 1981 samen met BMW aan een turbomotor. Dus waarom nog langer doorvechten? Toch vertelt Bernie zijn ontwerper Murray tot in de laatste maanden van 1982 dat hij het behoud van skirts erdoorheen zal drukken en Brabham heeft dan ook zelfs al een compleet nieuwe groundeffectauto gebouwd als Ecclestone op de valreep nog wat water bij de wijn doet en instemt met een verbod op skirts. Balestre verbiedt ook zeswielers en vierwielaandrijving, waardoor het alternatief waar Williams aan werkt (een zeswieler met vier wielen achter) in één klap overbodig wordt. Williams doet er niet al te moeilijk over: het team praat al met Honda over een turbo, McLaren heeft een deal met Porsche. De rebellen zijn, dat is duidelijk, na vier jaar oorlog voeren de baas geworden.

Bernie en Max gaan zelfs nog een paar stappen verder. Bernie wordt bij de eerste verlenging van de Concorde-overeenkomst Vice-President of Promotional Affairs bij de FIA. Hij richt Formula One Promotions and Administration (FOPA) op, nu bekend als Formula One Management (FOM). Dat bedrijf verkoopt de tv-rechten namens de FIA en verdeelt ook de vergoedingen van de raceorganisatoren als prijzengeld onder de teams. Na enkele jaren van afwezigheid keert Mosley in 1986 terug in de sport om nota bene lid te worden van de FIA-commissie voor fabrieksteams. Tot ieders verrassing stelt hij zich begin jaren negentig kandidaat voor het FIA-presidentschap. Hij verslaat Balestre met grote overmacht. Ook andere kopstukken uit de rebellenclub, of ‘Bernie’s boys’ zoals ze worden genoemd, vinden een plek binnen de FIA. Charlie Whiting, voormalig race-ingenieur bij Brabham, is nu de FIA Technical Delegate. Oud-Brabham-teammanager Herbie Blash wordt in 1995 FIA Deputy Race Director. Twee jaar na Mosley’s aanstelling verkoopt de FIA de F1-rechten aan FOM voor een periode van 14 jaar, later nog eens verlengd tot een bijna symbolische 100 jaar. Daarmee is de cirkel definitief rond.

In 2006 weten Max en Bernie nog gezamenlijk een felle opstand van de fabrieksteams, verzameld in de GPMA, de kop in te drukken. In het voorjaar van 2008 is het echter opeens allemaal anders, als de ondertekening van een nieuwe Concorde-overeenkomst maar uitblijft en de regelgeving voor het toelaten van klantenchassis als een boemerang terugslaat in het gezicht van de FIA. Als klap op de vuurpijl komt de even genante als verstrekkende onthulling van Mosley’s seksuele escapades. Is het een vooropgezet plan waarmee de FIA-president bewust uitgeschakeld moest worden? Welke motieven ook een rol hebben gespeeld in het ontmaskeren van dit schandaal, het zorgt er in ieder geval voor dat Mosley en Ecclestone voor het eerst in veertig jaar recht tegenover elkaar komen te staan, vooral als Max de FIA ervoor waarschuwt dat als hij vanwege de sextapes wordt afgezet als president, Bernie er met de Formule 1 (en al het geld) vandoor zal gaan. Bernie dreigt daarop met afscheiding van de FIA en Max vindt zichzelf terug in de rol van de onlangs overleden Jean-Balestre – vechtend voor de positie van de FIA als naam- en regelgever van het wereldkampioenschap Formule 1. Het is opvallend hoe de geschiedenis zich soms kan herhalen.

Oorspronkelijk geplaatst in RTL GP Magazine.