Wegwijs in alle formuleklassen

Vroeger was natuurlijk alles beter. Je had geen iPhones, geen internet, geen… o nee, wacht. Maar vroeger – en dat was niet eens zo lang geleden – was alles tenminste wel duidelijker. Op de buis kon je kiezen uit Nederland 1, Nederland 2 en Nederland 3. En je had Formule 1, Formule 2 en Formule 3. Nu hebben we Formule 1, Formule ‘GP2/FR3.5/AutoGP/Superleague’ en Formule ‘GP3/Formule 2/Formule 3’. Tijd voor wat licht in de duisternis.

We stonden op DF al eens eerder stil bij de talentenladder naar de Formule 1, die nu meer op een klimwand lijkt. Daar kun je lang en breed over foeteren – dat hebben we dus gedaan – maar je kunt ook helderheid bieden. Zoals we voor de prototype- en GT-wereld al deden in DF’s Quick Guide to Sportscar Racing. Die is al net zo gefragmenteerd als de wereld van de monoposto’s, waar we nu maar eens een paar regels aan wijden.

Althans, een paar regels. Net als de vorige keer gaan we weer met gemak over de 2000 woorden heen. Dus wie ongeduldig is maar toch wil weten wat er allemaal gebeurt in die autosportweekenden waarover DF zo gloedvol schrijft, gelieve helemaal naar beneden te scrollen of even klik te doen. Dan vind je een overzicht van alle belangrijke formuleklassen tot aan de Formule 1 handig op een rij. Tegen de doorzetters zeg ik ‘Welkom!’.

Formule 1 blijft het ijkpunt

Om te beginnen één geruststellende gedachte: het ijkpunt is hetzelfde gebleven. Net zoals Le Mans bij de sportwagens het onbetwiste hoogtepunt is, zo is Formule 1 dat voor de single-seaters. Met de media-aandacht die F1 tegenwoordig krijgt, is het belang ervan alleen maar groter geworden. Iedere talentvolle tiener in een kart heeft de F1 als einddoel. Maar hoe kom je daar? De rechte weg gaat nog altijd in drie stappen, net als vroeger. Soms kan ’t zelfs sneller. In twee stappen, zoals Jos Verstappen of Jenson Button. Of met één tussenstap, zoals Kimi Räikkönen en Jarno Trulli. De stappen heten alleen anders: Formule Renault, F3 Euroseries en GP2. Of Formule BMW, Brits F3 en Renault World Series. Maakt ’t wat uit? Nee, niet echt, als je kijkt naar de manier waarop pakweg Hamilton (F Renault, F3 Euroseries, GP2), Vettel (F BMW, F3 Euroseries, World Series by Renault) of Sutil (F BMW, F3 Euroseries, A1GP, F3 Japan) de Formule 1 hebben bereikt.

Misschien zijn er vandaag de dag wel zo veel kampioenschappen omdat er zo veel jonge coureurs zijn die de F1 willen bereiken. Waarom zijn het er dan zo veel? Heel simpel. Vroeger legden ze nog voortijdig het loodje of schoven automatisch door als er weer iemand het loodje had gelegd. Omdat het er tegenwoordig zo veel zijn, is er ook nog ruimte nodig voor de jonge coureurs die de F1 niet zullen halen, maar nog niet bereid zijn om naar de sportwagens of toerwagens over te stappen – hoewel de net-niet-talenten dat inmiddels op steeds jongere leeftijd doen. Hele kampioenschappen zijn er de laatste jaren voor zulke has-beens opgezet. Maar laten we eerst de weg naar boven volgen. Wat is de gebruikelijke route voor de jonge karter die in een raceauto stapt om wereldkampioen Formule 1 te worden?

De basis: Formule Renault 2.0 en Formule BMW

Wat vroeger de Formule Fordjes waren en een tijdlang de Formule Opel Lotus, dat is sinds jaar en dag Formule Renault. Het is bijna vanzelfsprekend om minstens twee jaar Formule Renault 2.0 te doen, bijvoorbeeld een jaar in een nationaal of regionaal kampioenschap en daarna een jaar in de Eurocup. De klasse die jarenlang draaide om de 2.0-litermotor van Renault in een Tatuus-chassis (de meest verkochte monoposto aller tijden), is een echte kweekvijver van formuletalenten. Massa, Hamilton, Kubica, Kovalainen, Liuzzi, Kobayashi, Alguersuari: ze hebben allemaal geracet en gewonnen in de Formule Renaultjes. Het uitzonderlijke natuurtalent Räikkönen schoot na één jaar Brits Formule Renault zelfs rechtstreeks de F1 in.

Tot dit jaar had de Formule Renault concurrentie van de Formule BMW, zoals vroeger Formule Vee en Supervee (met Volkswagen-motoren) het alternatief waren voor de Fordjes. Formule BMW had een behoorlijk aanzien. De Europese variant draaide de afgelopen jaren mee op Grand Prix-weekenden, terwijl de inmiddels ter ziele gegane Duitse versie de bakermat is van Rosberg, Vettel, Sutil, Glock en Hülkenberg – met andere woorden, de stortvloed aan Duitse F1-coureurs heeft niet alleen zijn oorsprong in de populariteit van Schumacher, maar komt ook voort uit de steun van BMW. Maar na het vertrek uit de F1 trekken de Duitsers zich nu helemaal uit de monoposto’s terug. Formule BMW is niet meer, waardoor Formule Renault 2.0 (vanaf dit jaar met een nieuw chassis van Caparo-Epsilon) in 2011 de enige instapklasse is. Dat schept tenminste weer wat duidelijkheid. Als we tenminste nieuwe Italiaanse initiatieven als de Formule Abarth buiten beschouwing laten…

Het volgende niveau: Formule 3, GP3, Formule 2

Een stuk minder duidelijk is het tegenwoordig op het volgende niveau. Dat is trouwens nog maar net zo, want nog niet zo lang geleden had je na de Formule Renaultjes de Formule 3. Punt. Elk zichzelf respecterend autosportland had zijn eigen kampioenschap (Engeland, Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje), en niet eens alleen in Europa. Er was – en is nog steeds – een Japans F3-kampioenschap, een Australisch kampioenschap en een Zuid-Amerikaans kampioenschap, hoewel die alle drie sterk aan betekenis hebben ingeboet.

In Europa was het ook geen koek en ei. Duitsland en Frankrijk gingen samenwerken in de F3 Euroseries. Boze Duitse B-teams stichtten hun eigen Duitse F3-cup. Het Italiaanse kampioenschap was zo goed als dood (en dit jaar opeens weer springlevend), terwijl Spanje juist Europa in ging als F3 Open. Alleen het Britse kampioenschap bleef wat het altijd is geweest: een hofleverancier van niet-Brits supertalent (Britse Brits-F3-kampioenen worden namelijk steevast over het hoofd gezien!). Tot dit jaar stond alleen de F3 Euroseries – dat meedraait in het voorprogramma van het DTM – daar eenzaam boven. Iedereen die de GP2 wilde bereiken, en dat wil je als jonge coureur, zorgde ervoor dat hij in de F3 Euroseries zat, inclusief de Britten. GP2-teambazen keken nergens anders naar. Je zat wel tegen een serieuze prijs in de F3 Euroseries, net als in de GP2 trouwens. Zonder sponsoring of steun van een juniorprogramma (van Red Bull, McLaren, Mercedes, Toyota, Renault, noem maar op) waren de kosten niet op te brengen.

De FIA stichtte twee jaar geleden daarom het nieuwe Formule 2, een goedkope formule voor talenten zonder budget. Alleen was het geen Formule 2 zoals het was, één stapje onder de F1. Het nieuwe F2 was nauwelijks sneller dan F3, meer een soort Formule 2 en driekwart. Het is bovendien geen echte open formule, zoals Formule 3, waarin ieder team zijn eigen chassis mag maken (of kopen) en er vrijheid in de keuze van motorleverancier is. De ‘Formule’ 2 rijdt in plaats daarvan van met identieke Williams-Audi’s. Die worden door één centrale organisatie onderhouden: MotorSport Vision van oud-F1-coureur Jonathan Palmer, voorheen de peetvader van de weinig succesvolle Formule Palmer Audi, dat niet toevallig dezelfde Audi-turbomotoren gebruikte als in de nieuwe Formule 2.

Het eerste jaar werd een succes, maar dit jaar waren de grote talenten toch elders te vinden. In het nieuwe GP3 namelijk, dat net als GP2 in Grand Prix-weekenden meedraait. Het eigenlijk ook wel prijzige GP3 had zo’n aanzuigende werking – ongetwijfeld omdat het in het F1-voorprogramma zit – dat zelfs de F3 Euroseries eronder leed. Dat zakte van 30 auto’s in 2009 naar 13 in 2010. Of de Euroseries die klap te boven komt, is maar de vraag. Sommige teambazen zijn uit op een fusie met het Britse F3-kampioenschap, maar de Britten zijn trots. Met Alguersuari, Ricciardo en Vergne hebben zij tenslotte de laatste jaren kampioenen geleverd die rechtstreeks op weg zijn naar de F1. Als de fusie niet doorgaat, kan het niet anders dat de GP3 de nieuwe hoofdleverancier van formuletalent wordt. Het heeft het Formula Master-kampioenschap (dat de afgelopen paar jaar met hetzelfde type auto’s reed) in ieder geval al helemaal weggedrukt.

Bijna aan de top: F Renault 3.5 en GP2

De World Series by Renault is voortgekomen uit de Renault V6 Eurocup en de World Series by Nissan. Die laatste begon oorspronkelijk als het Spaanse Open Nissan-kampioenschap en heeft ons ooit nog Fernando Alonso geschonken. Toen Renault verregaande samenwerking met Nissan aanging en een eigen talentenprogramma begon (het toenmalige Renault Driver Development), droeg het destijds noodlijdende Nissan de naam graag over. De twee kampioenschappen fuseerden tot de World Series by Renault. Het chassis werd de Dallara uit het Renault-kampioenschap, de motor uit het Nissan-kampioenschap werd omgedoopt tot Renault.

De naam World Series by Renault (of kortweg WSR) is de laatste jaren steeds meer in gebruik voor het complete Renault-circus dat elk jaar volledig gratis voor de bezoeker langs tien Europese circuits reist, inclusief de Renault Eurocup (voor Formule Renault 2.0) en de Eurocup Megane Trophy. De hoofdklasse heet daarom nu Formule Renault 3.5 (FR3.5), naar de cilinderinhoud van de V6-motoren. Aan de kwaliteit van het kampioenschap doet dat weinig af. Ook al zijn de Dallara-Renaults in de FR3.5 net iets langzamer dan de Dallara-Renaults in de GP2, in de praktijk blijft FR3.5 net zo’n volwaardige stap naar de F1 als GP2. Kubica is een oud-kampioen en sloeg GP2 over. Vettel was op weg naar de titel toen hij halverwege het seizoen werd opgeroepen door BMW Sauber in de F1.

Toch blijft GP2 de vanzelfsprekende keuze voor iedereen die de F1 wil bereiken. Op Giorgio Pantano na is tot nu toe elke GP2-kampioen in de F1 beland, meestal meteen het jaar erop. Kijk naar Rosberg, Hamilton, Glock en Hülkenberg. Net naast de titel grijpen is trouwens geen bezwaar. Ook ex-GP2-coureurs als Kovalainen, Buemi, Piquet Jr, Grosjean, Petrov, Kobayashi, Di Grassi, Senna en Chandhok schoven recentelijk door. Komend jaar maakt Sergio Pérez zijn opwachting, terwijl het management van Giedo van der Garde roept dat die hetzelfde zal flikken. GP2 vervult zijn rol daardoor zelfs nog beter dan F3000, dat het in 2005 afloste.

Kortom, het is mogelijk om het à la Kubica of Vettel te doen, maar de snelweg naar de F1 is de laatste jaren duidelijk de Hamilton/Hülkenberg-route: twee jaar F3 Euroseries, tweede jaar kampioen worden, dan overstappen naar de GP2, meteen kampioen worden, F1-zetel staat voor je klaar. Dit jaar hoopte de Fransman Jules Bianchi die truc te evenaren – hij reed in beide klassen in ieder geval voor hetzelfde topteam (ART) als Hamilton en Hülkenberg – maar die laatste stap (meteen GP2-kampioen worden) lukte toch even niet.

Het F1-testcontract

Maar geen zorgen, want Bianchi is nog altijd de trots van de pas opgerichte Ferrari Driver Academy. Een F1-testcontract voor de Scuderia komt er vast en zeker aan. Want zo’n testcontract is los van een GP2- of F3-titel nog altijd hét vaarbewijs voor de F1. Veel van de huidige F1-coureurs dankten hun plaats in eerste instantie aan een testcontract of gewoon aan rechtstreekse steun van een F1-team: kijk maar naar Hamilton (McLaren), Vettel (BMW), Kubica (BMW), Webber (Benetton), Massa (Ferrari), Heidfeld (McLaren), Kovalainen (Renault), Glock (Jordan/BMW), Buemi (Red Bull), Grosjean (Renault), Hülkenberg (Williams), Kobayashi (Toyota), Alguersuari (Red Bull), Di Grassi (Renault).

Soms vielen coureurs die niet bijzonder waren opgevallen in de lagere klassen, met hun neus in de boter dankzij een testcontract voor precies het goede team. Damon Hill was Williams-tester toen Nigel Mansell de wijk nam naar Amerika, hetzelfde gold voor David Coulthard toen Ayrton Senna verongelukte. Maar het is een tweesnijdend zwaard: aan de andere kant kan een testcontract je tot een eeuwigheid langs de zijlijn veroordelen. Vraag maar aan Gary Paffett, Neel Jani of Christian Klien.

Voorportaal van de sportwagens: AutoGP en Superleague

En dan heb je een paar jaar GP2 of FR3.5 achter je rug, maar het F1-contract blijft uit. Je hebt je plafond bereikt. Wat dan? Op je 21e al overstappen naar de prototypes, GT’s of toerwagens om daar tussen de F1-veteranen, goedwillende amateurs en andere 50-plussers te rijden, weliswaar tegen een keurig salaris? De meeste jonkies zijn daar niet meteen aan toe. Voor die ontkenningsfase – ‘Ik kán de F1 nog bereiken, echt wel!’ – had je voorheen de A1GP. Sinds die ter ziele is, wordt die plaats ingenomen door AutoGP en Superleague Formula.

AutoGP is de opvolger van Euro 3000 – niet te verwarren met het F3000 van de FIA zelf. Euro 3000 (ook wel bekend als Euroseries 3000) en AutoGP is een initiatief van de Italiaanse ex-F1-teambaas Enzo Coloni en komt voort uit het Italiaanse F3000-kampioenschap. Dat maakte gebruik van de F3000-auto’s die waren afgedankt door het FIA-kampioenschap. Dat ging zo door tot en met 2008, toen die auto’s inmiddels wel érg oud waren en niemand het kampioenschap nog serieus nam. In de beginperiode van de Euro 3000 kon je nog weleens genoeg opvallen voor een stapje verder omhoog. Felipe Massa is daar het bekendste voorbeeld van. Ook Vitaly Petrov gebruikte de Euro 3000 als tussenstap naar de GP2. Voor Nicky Pastorelli, een paar jaar na Massa kampioen, betekende het echter al het eindstation.

Dus nam Coloni in 2009 de Lola-Zyteks van A1GP over en doopte zijn kampioenschap in 2010 om tot AutoGP – want met ‘3000’ hadden de Lola’s niets meer te maken. Het niveau is daardoor weer iets hoger, maar het veld blijft gedomineerd door ex-F1- en GP2-coureurs die hun kans hebben gehad. Romain Grosjean (ex-Renault F1) werd dit jaar kampioen. Het valt te bezien of dat genoeg is om zijn carrière nieuw leven in te blazen.

Ook Superleague Formula barst van de ex-F1- en GP2-coureurs die nooit verder zullen komen, waaronder onze landgenoten Doornbos en Buurman. Net als GP2, GP3, FR3.5, F2 en AutoGP is Superleague een eenheidsklasse, met weliswaar zeer serieuze monoposto’s (met V12-motor!), maar gebouwd rondom een merkwaardig concept. Coureurs en hun teams rijden niet voor landen – zoals in de A1GP het geval was – maar voor voetbalclubs. Je moet er maar opkomen. Het geluid is prachtig, het aantal pk’s overweldigend (750!), het racen is vaak spectaculair, maar de tribunes zijn leeg – wat toch een zorgelijke gedachte is voor een kampioenschap dat meer een marketingvehikel is dan een serieuze kans op een toekomst in de F1.

Buiten Europa: Formule Nippon en Indy Lights

Iets langer geleden kwam ’t nog weleens voor: Europeanen of Brazilianen die de F1 bereikten via de Japanse route. Talenten zonder sponsorbudget konden als gai-jin (zo noemen ze Europese huurlingen in Japan) voor een salaris in Japan racen. Eddie Irvine, Ralf Schumacher, Pedro de la Rosa, Tom Coronel zochten en vonden (behalve in het geval van Coronel) de weg naar de F1. Vandaag de dag is de keuze voor Japan nog steeds de keuze voor een goed belegde boterham, maar als je van het Japanse F3-kampioenschap overstapt naar de Formule Nippon, dan blijf je er ook.

Héél soms is Japan nog als vanouds die springplank. Adrian Sutil werd Japans F3-kampioen en kwam zo in beeld bij de sponsors die hem een F1-budget bezorgden. Ook de Japans F3-kampioen van vorig jaar, de Zweed Marcus Ericsson, gebruikte de oostelijke route om zonder budget in beeld te komen bij GP2-teams. Zijn voorganger Carlo van Dam lukte dat ook, maar zijn GP2-avontuur was geen succes. Daarom sloot Carlo zich dit jaar aan bij de Grote Uittocht die ieder seizoen weer plaatsvindt: formuletalent dat de handdoek in de ring gooit en voor een sportwagencarrière kiest.

Er rest nog één andere mogelijkheid voor iedereen die ziet aankomen dat F1 geen haalbare kaart is en de sportwagens wil ontlopen: Amerika. De Indycars zijn tenslotte de next best thing. Hoe kom je daar als Europeaan, Zuid-Amerikaan of Japanner binnen? Door jezelf te laten zien in de Indy Lights, de Formule 2 van Amerika. Die klasse combineert de Amerikaanse doorgroeiers uit de US F2000 en Star Mazda (zeg maar de Amerikaanse Formule Renault en Formule 3) met gelukszoekers uit andere werelddelen. De kampioen van dit jaar, de Fransman Jean-Karl Vernay, is typisch zo’n Europese vluchteling: goed in de Formule 3, maar ook weer niet super, maar daardoor toch nog met gemak beter dan alles wat Amerika en Canada momenteel zelf aan monopostotalent voortbrengen. Jean-Karl zal zijn voornaam ongetwijfeld snel veranderen in het beter bekkende JK en hopen dat zijn titel een Indycar-contract voor 2011 oplevert. Nu rivaliserende kampioenschappen als Toyota Atlantic en Barber Pro het veld hebben moeten ruimen, bestaat er in Amerika in ieder geval weer een eenduidige talentenladder.

Dus moeten we net als in onze sportwagengids alles nog even op een rij zetten? Ja, graag!

Niveau 4

 

• Formule Renault 2.0. Chassis: Caparo-Epsilon. Motor: 2 liter van Renault. Kampioenschappen: Eurocup, West-Europa (Frankrijk), Noord-Europa (Duitsland en Nederland), Midden-Europa (Zwitserland), UK, Italië, Zweden, Finland. Eurocup onderdeel van World Series by Renault.
• Formule Star Mazda. Chassis: Star. Motor: 1,3 liter rotor van Mazda. Amerikaans kampioenschap. In het voorprogramma van de Indycars en de ALMS.

 

Niveau 3

 

• Formule 3. Chassis: vrij (in de praktijk meestal Dallara, maar er rijden ook Mygales). Motor: 2 liter, in principe vrije keuze (uit onder meer Mercedes, Volkswagen, Mugen-Honda en Toyota), maar in Spanje, Italië en Zuid-Amerika heeft de organisatie een vast motorcontract met resp. Toyota, Fiat en Berta. Kampioenschappen: Euroseries, UK, Duitsland, Italië, Spanje (F3 Open), Japan, Zuid-Amerika, Australië. F3 Euroseries in voorprogramma DTM. Duitse F3-cup in voorprogramma ADAC GT Masters. F3 Open in voorprogramma GT Open en AutoGP. Internationale races: F3 Masters Zandvoort, GP Macau.
• GP3. Chassis: Dallara. Motor: 2 liter turbo van Renault. In Europese voorprogramma F1.

 

Niveau 2,75

 

• Formule 2. Chassis: Williams. Motor: 1,8 liter turbo van Audi. In voorprogramma WTCC.

 

Niveau 2,5

 

• AutoGP. Chassis: Lola. Motor: 3,4 liter V8 van Zytek (ex-A1GP). Samen op toernee met GT Open en F3 Open.
• Superleague Formula. Chassis: Panoz. Motor: 4,2 liter V12 van Menard. Meestal hoofdprogramma met eigen voorprogramma.

 

Niveau 2,25

 

• Formule Renault 3.5. Chassis: Dallara. Motor: 3,5 liter V6 van Renault (eigenlijk een Nissan-motor). Hoofdprogramma van de World Series by Renault.
• Indy Lights. Chassis: Dallara. Motor: naamloze 3,5 liter V6 (op basis van dezelfde Nissan-motor als in FR3.5). In voorprogramma IndyCar Series.
• Formule Nippon: Chassis: Swift. Motor: 3,4 liter V8 van Honda of Toyota. Hoogste Japanse monopostoklasse.

 

Niveau 2

 

• GP2. Chassis: Dallara. Motor: 4 liter van Renault (gebouwd door tuner Mécachrome). In Europese voorprogramma F1. GP2 Asia is het ‘winterkampioenschap’ met races in het Midden-Oosten.

 

Niveau 1,5

 

• IndyCar Series. Chassis: Dallara: Motor: 3,5 liter V8 van Honda. Sinds een paar jaar in de praktijk geen open formule meer (iedereen gebruikt Dallara-Honda’s), maar toch beschouwd als de ‘Amerikaanse Formule 1’.

 

Niveau 1

 

• Formule 1. Chassis: verplicht eigen chassis. Motor: zelf te bouwen of aan te kopen 2,4 liter V8.

Oorspronkelijk geplaatst op Driving-fun.com.