De paniekaanvallen van Luca di Montezemolo

De afgelopen week lag de nieuwe F1-motorformule voor 2013 weer onder vuur, met name door Ferrari, achter de rug van Luca di Montezemolo stilletjes gesteund door Mercedes. En hoewel het Ferrari’s goed recht is om niet blij te zijn met de 1.6 liter vier-in-lijn met turbo en KERS, zijn de argumenten die Montezemolo aandraagt stuk voor stuk drogredenen. Nu is de Italiaanse aristocraat altijd een man die zijn hart lucht, dus waarom zegt hij niet waar het op staat?

Hij zit natuurlijk al jaren op het veilige pluche in Maranello, net zoals de Oude Man vroeger nooit meer het hoofdkwartier verliet. Maar Luca di Montezemolo heeft ervaring als F1-teambaas. Zou hij die ervaring niet in herinnering kunnen roepen om te concluderen dat hij nu wel erg paniekerig zijn angsten van de daken schreeuwt? Want zijn bezwaren tegen de nieuwe motorformule voor 2013 klinken weliswaar heel redelijk – de meeste petrolheads kunnen de hele riedel zo afdraaien en ze geloven er waarschijnlijk ook nog in – maar ze zijn een voor een gebaseerd op drogredeneringen.

Drogreden 1: Ferrari verkoopt geen sportauto’s met 1.6’jes

Een onzinnig argument. Ferrari heeft nooit een sportauto verkocht met een F1-motor erin. Had een 250 GTO het 1.5’je van de ‘Sharknose’? Had een 512BB de 3-liter boxer uit de 312? Had een F40 de 1.5 V6 uit het (eerste) turbotijdperk? F1-motoren zijn altijd kleiner geweest dan de motoren in de straatauto’s en dat zal nooit anders zijn. Is er nu een Ferrari te koop met een 2.4’tje?

Zelfs de Enzo, die als ‘auto met F1-techniek’ werd verkocht, was gewoon een sportwagen met een twee keer zo grote motor (zes liter in plaats van de toenmalige drie). Voor de flipperbak en de monocoque-achtige constructie putte Ferrari wel uit zijn F1-ervaring, maar die technieken en materialen zijn niet exclusief voor de F1. Niet voor niets is de zusterauto van de Enzo, de Maserati MC12, een GT1-auto. Voor dikke motoren moet je bij de prototypes en GT’s zijn.

Drogreden 2: F1 is innovatief, maar wat is er nu innovatief aan een 1.6’je?

Nou, de KERS bijvoorbeeld. De motorformule waarvan we straks afstand doen, is juist het tegendeel van innovatie. We zitten momenteel midden in een tienjarige ‘engine freeze’, die het slotstuk is van een van de langste stabiele motorformules in de geschiedenis van de F1. Sinds de introductie van de 3.0 V10 is er niets wezenlijks veranderd aan een F1-motor.

Om de alsmaar oplopende snelheden in te dammen, kosten te besparen en leegloop van deelnemers te voorkomen, is die formule stukje bij beetje teruggeschroefd – twee cilinders eraf, toerenbegrenzing, langere verplichte gebruikstijd en zelfs verzegeling. Hoe innovatief. Veel verder dan twintig jaar geleden zijn we niet gekomen, hoe imponerend de hoogtoerige ‘screamers’ ook klinken. In die periode is F1 helemaal losgezongen van de technische realiteit in de auto-industrie. In 2013 beginnen we juist aan iets nieuws.

Trouwens, zó innovatief is F1 nooit geweest. De relevantie van sportwagenraces was voor de auto-industrie altijd veel groter. Het zou pas van echte innovatie getuigen als de F1 eindelijk eens echt verbondenheid met de auto-industrie creëert, juist in een tijdperk waarin auto’s en autosport maatschappelijk onder vuur liggen.

Drogreden 3: F1 is het hoogste van het hoogste, daar horen heftige motoren bij

Een groot deel van de geschiedenis was niet F1 het hoogste, maar Le Mans. F1 is naar grote hoogten gestuwd door de inspanningen van Bernie Ecclestone, die begrijpelijkerwijs ook zijn twijfels heeft bij de nieuwe motorformule en vooral het geluid dat de motoren zullen produceren. Ook Niki Lauda voegde zich bij dat koor. Doordat Bernie een megacircus heeft gecreëerd en daarbij een bepaald beeld heeft geschapen, hebben de grotere teams (zoals Ferrari en Mercedes) zichzelf een beetje in een hoek geschilderd. Het beeld van de F1 als de absolute top is lucratief voor iedereen, niet alleen voor Ecclestone, maar ook voor alle teambazen. Afscheid nemen van de F1 is het laatste wat ze willen.

Maar de kern van de F1 is niet de techniek, het zijn de coureurs. Niet voor niets heeft deze tak van de sport – het ‘Grand Prix-racen’ – ooit als eerste een rijderskampioenschap ingesteld. Een constructeurskampioenschap volgde pas later. Een F1-constructeur is bovendien iets anders dan een automerk. Fabrikanten hebben altijd een ondergeschikte rol gespeeld in de F1. Ze komen een paar jaar kijken en zijn dan weer weg – zie Mercedes, zie Toyota, zie Honda, zie Jaguar, zie BMW, zie Renault.

Ferrari is een rare uitzondering, omdat het zo’n klein merk is. Het is ook de enige overlevende van de oude garde. De Scuderia is bovendien zelf ooit begonnen als privéteam voor Alfa Romeo. Sinds het vertrek van Maserati en de Britse revolutie door Cooper en Lotus voeren specialistische bedrijfjes de boventoon in de F1. Echte racebedrijven, zoals McLaren, Williams, Brabham en Ligier en recentelijker Sauber, Minardi, Jordan en Red Bull. Alleen als motorenleveranciers zijn autofabrikanten onmisbaar geweest.

De ‘gouden tijd’ van Auto Union en Mercedes dan? Toen Grand Prix-racen nog F1 moest worden? Die had ook zijn keerzijde: de Fransen en Engelsen stapten al gauw op en lieten de Duitsers het zelf uitzoeken met hun dure spullen. Alfa Romeo, dat tot dan toe Ferrari zijn autosportzaakjes liet regelen, nam de handschoen op en probeerde het ook als fabrieksteam. Het faalde jammerlijk. Als de oorlog niet was uitgebroken, was het GP-racen van de jaren dertig vanzelf wel uitgestorven bij gebrek aan tegenstand.

Goed, het misverstand dat F1 zo belangrijk is, mag Montezemolo worden vergeven. Juist hij is in de jaren zeventig degene geweest – samen met Niki Lauda – die F1 voor Ferrari belangrijker maakte dan Le Mans. Vóór die tijd ging de grote 24-uursrace altijd voor. Logisch ook, als je de pretentie had een mérk te zijn. Le Mans maakte deel uit van het sportwagenwereldkampioenschap, dat officieel het WK voor Merken heette. Sterker nog, alleen de merken kregen punten. Er was géén klassement voor coureurs. Dat werd pas in de Groep C-tijd ingesteld. Met andere woorden: GP-racen was voor de coureurs, sportwagenracen voor de auto’s. Helderder kon niet.

Die grenzen zijn vervaagd doordat F1 commercieel zo interessant werd, maar het basisprincipe is nog altijd hetzelfde. Sebastian Vettel trekt als F1-kampioen de meeste publiciteit, Audi als winnaar van Le Mans (wie kent de drie coureurs die voor die zege verantwoordelijk waren?). Ferrari’s natuurlijke plaats in de autosport is feitelijk op Le Mans. Ferrari is er natuurlijk nooit weggeweest – elk jaar doen er GT-auto’s van het merk mee – maar een fabrieksprototype van de Scuderia zou net zo passen Ferrari als een F1-auto. Zie de vele jaren waarin de Italianen streden om de eindzege op Le Mans, en niet alleen om klasseoverwinningen. Maar potverdorie, als die F1 toch niet zo lucratief was…

Heftige motoren in dit high-tech-tijdperk betekenen bovendien grootschalige onveiligheid: raceauto’s zouden veel te snel worden voor de circuits die we nu hebben. Die risico’s accepteren we niet meer. Wat dat betreft zijn de tijden echt veranderd.

Drogreden 4: waarom allemaal aan een 1.6’je?

Technische vrijheid is prachtig, maar in de begrenzing schuilt de ware meester. Bij technische vrijheid in dit tijdperk van computersimulaties – die geest krijg je nooit meer terug in de fles – beweegt de vernieuwing zich binnen de kortste tijd naar hetzelfde punt, binnen de (ruimere) regels die je altijd zult moeten stellen. En dat ene natuurlijke punt zal op dit moment ongetwijfeld geen 2.4 V8 zijn. Zo’n vorm van vernieuwing gaat gepaard met zeer hoge kosten, niet handig in een crisisperiode die misschien nog wel jaren duurt.

Technische vrijheid is verder prachtig voor puristen, maar in de eerste periode van ontwikkeling een garantie voor saaiheid. Wie met de beste oplossing komt, wint alle races. Dat kan de F1 zich niet meer veroorloven. De teams – ook Ferrari, voorál Ferrari – leven grotendeels van de reusachtige media-inkomsten. Die zijn zo hoog omdat de F1 de laatste tijd door zijn steeds verder beperkende regels zo spannend is geworden.

Wie technische vrijheid zoekt, moet – het wordt wellicht saai – op Le Mans gaan kijken. Daar kan de liefhebber de komende editie zijn vingers aflikken bij de variatie in de hoogste prototypeklasse. Audi: turbodiesel. Peugeot: benzine hybride. Aston Martin: twin-turbo V6 (naar verluidt). Privéteams Rebellion, Oak en ASM: 3.4-liter V8’en van respectievelijk Toyota, Judd en Zytek. Hope PoleVision: 2-liter turbo hybride. Maar ja, in dat woord ‘liefhebber’ zit ’t hem wel. Alleen liefhebbers houden van langeafstandsracen. Het is niet bepaald mediagenieke autosport, en ook dát aspect is nodig om F1 het aanzien van ‘het hoogste van het hoogste’ te laten houden.

Drogreden 5: een 1.6’je, dat klinkt zo goedkoop

Nee, inderdaad, 1600cc is geen cilinderinhoud waarvoor je meteen warmloopt. Daar komt nog bij dat een viercilinder-in-lijn zo ongeveer het meest platgetreden pad in de auto-industrie is. Maar blijft dat zo als we vooruitkijken? Voor de huis-tuin-en-keukenauto’s van de toekomst gaan we toe naar twee- en driecilinders met turbo. Een 1.6 met vier cilinders, een joekel van een turbo en gigantisch KERS-systeem klinkt dan alweer heel wat interessanter. Sowieso is het concept van de verbrandingsmotor een noodgedwongen tussenoplossing op weg naar echte vernieuwing.

Als topteam houdt Ferrari al niet van kosten besparen en zo’n 1.6 riekt toch wel erg naar een goedkope oplossing, zeker als hetzelfde concept ook in het WTCC en WRC wordt gebruikt. Het wonderlijke is dan wel dat Ferrari en Mercedes tegelijk als bezwaar opvoeren dat het behoud van de 2.4 V8 goedkoper is dan de ontwikkeling van een geheel nieuw motorconcept. Ja, dat is zo, maar Ferrari wilde toch juist méér geld uitgeven?

En stel dat de F1 Ferrari en Mercedes kwijtraakt? Dan krijgen we straks Volkswagen en andere paupermerken in de F1 – hoort dat dan bij de absolute top van de autosport? Tja, dat argument draait eigenlijk alleen maar om Ferrari (en een klein beetje Lotus). F1 heeft jarenlang gedraaid op Cosworth-motoren van volumemerk Ford. Kleine constructeurs als BRM en Tecno maakten gewoon hun eigen motoren. Daarnaast is de F1 afhankelijk geweest van specialistische motorenbouwers en tuners zoals Hart, Judd en Mader – echt wat je noemt grote namen. En is Renault dan zo’n typisch sportwagenmerk?

Drogreden 6: straks vertrekt Ferrari, maar Ferrari = F1!

Ferrari dreigt al sinds het ontstaan van de F1 met opstappen, het is een recept dat de Commendatore tot vervelens toe toepaste. Zo’n vaart zal het dus niet lopen. Het verhaal dat Ferrari en F1 synoniem zijn, is bovendien net zo’n mythe als het verhaal dat F1 het summum van de autosport moet zijn.

Misschien moeten Ferrari en Mercedes zich eens afvragen of ze als ouderwets fabrieksteam wel op hun plaats zijn in de F1. F1 is niet het natuurlijke domein voor sportwagenmerken en luxemerken. Kijk naar Aston Martin, naar Maserati, naar Porsche, naar Jaguar, naar de beslissing die BMW recent heeft genomen. Natuurlijk doen Ferrari (GT2, GT3) en Mercedes (DTM, GT3) ook in die arena’s mee. Maar zouden ze in de F1 puur als motorleverancier niet net zo veel exposure krijgen?

Neem Renault. Dat geeft zijn fabrieksteam eraan omdat ze veel goedkoper en effectiever kunnen meeliften op het succes van Red Bull. Het werkelijke dilemma voor Montezemolo heeft daarom niets met de techniek op zichzelf te maken. Hij vreest toestanden zoals in het WTCC, waar een topmerk als BMW het moet opnemen tegen prijskrakers als Seat en Chevrolet. Niet voor niets heeft BMW besloten om het in de DTM weer op te nemen tegen natuurlijke vijanden Audi en Mercedes. Maar als Ferrari uit de F1 stapt, geeft Montezemolo de koe met de gouden hoorns op. Die koe die hij zelf heeft helpen vetmesten door F1 zo veel belangrijker te maken dan Le Mans.

En dan komt die geschiedenisles voor Montezemolo goed van pas. Want welke grote sportwagenmerken zaten er in ‘zijn tijd’ nog meer in de F1? Ehm, Ford? Ford? En Ford? En heeft dat het imago van de F1 ooit schade toegebracht?

Oorspronkelijk geplaatst op Driving-fun.com.