Vanochtend was ik op de radio te horen om meer te vertellen over de Formule 1 in die dodelijke jaren zeventig. In de Week van de Seventies van Omroep Gelderland mocht ik het spits afbijten met een historische schets van een uiterst gevaarlijk tijdperk in de autosport en de manier waarop televisie de stap – weliswaar eerst nog schoorvoetend – naar een veilige F1 in gang zette. Hieronder het verhaal dat ik had verteld als ik een kwartier de tijd had gehad. Onderaan de link naar het gesprek dat er daadwerkelijk is uitgezonden.

De jaren zeventig waren een tijd van grote technische en commerciële veranderingen. Maar sommige dingen waren nog niet veranderd. De circuits waren nog even ouderwets als in de jaren vijftig en zestig, coureurs waren geen mietjes. Het liefst zouden ze nog racen in hemdsmouwen, zonder veiligheidsgordel, met een leren helm op, zoals ze in de fifties nog deden. Zo reed je als kerel. En natuurlijk in auto’s met een beetje power. Hun helden waren mannen die de oorlog bewust hadden meegemaakt. Een leven was niet zo veel waard als nu. Ze leefden op die spanning. Het idee dat elke dag je laatste kon zijn. Het was de coureurs daarom een doorn in het oog dat er begin jaren zestig werd gekozen voor motoren van anderhalve liter. Speelgoedautootjes waren dat, in de ogen van de echte mannen. Na veel gemor werd besloten tot een ‘Return to Power’: in 1966 zouden er weer motoren van drie liter zijn. Ook prachtig voor de fans natuurlijk, want nu kregen we weer echte auto’s en echte snelheden.

Om dat extra vermogen goed op het asfalt te krijgen, probeerden teams allemaal nieuwe dingen uit. Ze probeerden het met vierwielaandrijving, wat niet lukte. Ze probeerden turbines, wat niet lukte. Er kwamen steeds bredere banden en weer later zelfs banden zonder profiel – die bleken wél te werken. En ze gingen experimenteren met aerodynamica. Dat was de jackpot. In die periode veranderde de vorm van de auto’s drastisch: van de sigaarvorm van de jaren zestig in de vorm met vleugels en luchthappers zoals we die nu nog kennen. Het werden bovendien rijdende reclamezuilen, want eind jaren zestig verschenen ook de eerste sponsornamen op de auto’s. Daardoor kwam er nog meer geld binnen voor technische experimenten. Koppel die ontwikkelingen aan de ouderwetse mentaliteit en circuits die veel te onveilig waren voor auto’s die zo veel sneller waren geworden, en je hebt alle ingrediënten voor een uiterst dodelijke cocktail. Op een gegeven moment gingen coureurs wel drie tot vier keer per jaar naar een begrafenis en moesten ze zich afvragen of zij de volgende zouden zijn. De jaren zeventig begonnen met een postume wereldkampioen Formule 1, Jochen Rindt. Die werd in 1970 kampioen ondanks zijn dodelijke ongeluk op Monza. Dat zegt eigenlijk alles over die tijd.

Dat kon zo lange tijd doorgaan omdat Formule 1 een marginale sport was. Alleen de liefhebbers die naar het circuit gingen, zagen de ongelukken – of niet, als het ongeluk achter op het circuit gebeurde. De liefhebbers dachten net als de coureurs: vervelend, maar het hoort erbij. De rest van de wereld las er op maandagochtend in de krant over, dacht er het zijne over en ging weer over tot de orde van de dag. Maar door de opkomst van de sponsoring werd televisie steeds belangrijker voor de teams. Drievoudig wereldkampioen Jackie Stewart was in die tijd een don quichote in zijn strijd voor meer veiligheid, maar dat veranderde toen er voor het eerst overal in Europa live een Grand Prix op televisie werd uitgezonden. Dat was de Grote Prijs van Nederland op Zandvoort, in 1973. En laat het daar nu net helemaal misgaan.

In de achtste ronde verongelukte de jonge talentvolle Brit Roger Williamson. Zijn auto kwam op zijn kant te liggen, waardoor hij zijn gordels niet loskreeg. Toen vloog zijn auto in brand. Alleen zijn collega David Purley stopte, de andere coureurs reden door. De baancommissarissen konden niet helpen, want ze droegen geen brandvrije kleding. De communicatie met de wedstrijdleiding werd verbroken toen een baancommissaris met zijn telefoon nog in de hand de baan op rende, zodat het telefoonsnoer brak. De brandweerauto, die nota bene een paar honderd meter verderop geparkeerd stond, moest een heel rondje over het circuit rijden omdat de race niet werd afgevlagd. Tegen het verkeer inrijden was natuurlijk veel te gevaarlijk. Al die tijd probeerde Purley in zijn eentje de auto van Williamson om te keren. “For Christ’s sake, get me out of here!” heeft hij Roger nog horen schreeuwen. En dat werd allemaal live uitgezonden. Tientallen miljoenen Europese tv-kijkers zagen hoe Roger Williamson levend is verbrand. Door toedoen van een onveilig circuit en een blunderende organisatie.

Een ander belangrijk moment is het ongeluk van Niki Lauda op de Nürburgring in 1976. Iedereen kent de beelden nog wel van de Ferrari die van de weg afschiet en als een vuurbal terugkaatst op de baan. Lauda overleefde het, zat vier weken later zelfs alweer achter het stuur, terwijl een priester hem drie weken eerder al de laatste sacramenten had toegediend. Een jaar later werd hij voor de tweede keer wereldkampioen. Het halfverbrande gezicht van Lauda is hét gezicht van de Formule 1 van de jaren zeventig geworden. Door het ongeluk van Lauda werd de Nürburgring van de kalender geschrapt en werden andere circuits ingekort en veiliger gemaakt. Toch bleef de sport nog dodelijk tot in de jaren tachtig, mede door de komst van turbomotoren die tot 1500 pk gingen. De legendarische Gilles Villeneuve verongelukte in 1982. Daarna ging het twaalf jaar goed, totdat Ayrton Senna in 1994 de dood vond op Imola. Toen is het heel snel gegaan. De veiligheidsmaatregelen die daarna werden doorgevoerd, waren zo draconisch dat je vandaag de dag met 300 kilometer per uur in de banden kunt vliegen, om vervolgens zonder enige kleerscheuren uit te stappen.

Heeft dat ook een keerzijde? Ja, zowel in sportief opzicht als commercieel. Coureurs wanen zich tegenwoordig onsterfelijk, zodat ze dingen durven en doen op de baan die eigenlijk niet door de beugel kunnen. Het spektakel is bovendien gegoten in een streng bewaakte mal, die weinig ruimte voor improvisatie en spontaniteit laat. Bernie Ecclestone is nu de machtigste man in de Formule 1, maar hij kwam op in de belangrijke jaren zeventig. In 1972 werd hij een van de teambazen. Hij zag in hoeveel rijker alle teambazen – en vooral hijzelf – konden worden als de sport op de televisie zou komen. Als vertegenwoordiger van de teams pleegde hij in 1981 als het ware een soort staatsgreep. De sport is daarna in snel tempo omgevormd tot een kant-en-klaar pakket waarvoor media en circuits stevig in de buidel moeten tasten. Formule 1 kan niet meer overleven zonder zichzelf steeds duurder te verkopen. Dus moet het voor een groot publiek interessant worden gemaakt met allerlei kunstmatige ingrepen en moeten ze racen in landen zonder autosporttraditie, zoals Abu Dhabi, waar rijke oliesjeiks dat geld nog wel kunnen ophoesten.

Die marginale, gevaarlijke sport van toen had namelijk ook zijn charmes: je hoefde geen half maandsalaris neer te tellen om je helden van dichtbij te ontmoeten en een handtekening te krijgen. Ook stond je geen 100 meter van de baan verwijderd, achter huizenhoge hekken. Je zag de auto’s van dichtbij schuiven, je voelde het geluid in je buik. Je was als toeschouwer één met de race. Dat is nog steeds zo op historische race-evenementen. Zouden die daarom steeds populairder worden?

Hier het fragment van de radio-uitzending.