Meer power? Dan ook meer grip

Van V12 naar V10 naar V8 naar straks een 1,6’je met turbo. Tegenwoordig zijn we het gewend dat alles ‘minder’ wordt in de F1. Maar ooit besloten ze om in één klap de cilinderinhoud te verdubbelen. Te verdubbelen! ‘The Return To Power’, zoals het begin van het 3-litertijdperk in 1966 vaak wordt genoemd, zette na de revolutie van de motor achterin de volgende grote transformatie in het uiterlijk van F1-auto’s in gang. Want meer vermogen bracht vanzelf de vraag naar meer grip: mechanisch (via slicks) én aerodynamisch (vleugels).

In het openingsartikel van deze serie vroegen we of je de verschillen kon zien tussen een F1-auto uit 1950 en eentje uit 2011. Een makkelijke opdracht, want dat zijn er nogal wat. Nu stellen we dezelfde vraag voor F1-auto’s uit 1965 en 1975. Net zo makkelijk. In geen enkel ander tijdsgewricht in de F1-geschiedenis zijn de auto’s zo van gezicht veranderd. In tien jaar tijd verdween de sigaarvorm en kregen we de huidige auto in wigvorm ervoor terug. Met voor- en achtervleugels en met dikke slicks, waarvan de achterste exemplaren nog veel dikker waren dan de voorste.

In diezelfde tien jaar werd nog nooit zo wild geëxperimenteerd in vergelijking met andere tijdperken. We zagen probeersels zoals de turbinemotor om nóg meer vermogen te creëren. Vierwielaandrijving kwam en vertrok met stille trom. Over die F1-mislukkingen een volgende keer meer, want twee andere methoden bleken goedkoper, effectiever en voor de stand van de wetenschap in de jaren zestig eenvoudiger te doorgronden: banden zonder profiel – slicks dus – voor meer mechanische grip, en vleugels voor meer neerwaartse druk, ook wel ‘aerodynamische grip’ genoemd. Want wat heb je aan een verdubbeling aan vermogen – van anderhalve liter naar 3 liter – als je het niet op de weg kunt overbrengen?

Explosie aan creativiteit

Het adagium ‘creating the unfair advantage’ (officieel in boekvorm gemunt door de Amerikaanse CanAm-, Indycar- en F1-coureur Mark Donohue) stamt niet voor niets uit die tijd van woeste experimenten. De vrijheid in regelgeving stond dat ook toe. Vooral het ontstaan van het CanAm-kampioenschap in Noord-Amerika werkte als een enorme katalysator op de ontwikkeling van nieuwe technologieën. De samenvatting van het CanAm-reglement? Alles mag, los van wat elementaire veiligheidsvoorschriften, zolang de auto maar twee zitplaatsen, twee deuren en een cockpit heeft en de wielen zijn bedekt door spatborden.

Het leidde tot een explosie aan creativiteit, in een periode dat autosport nog een marginaal verschijnsel was en er dus geen miljoenen in ontwikkeling konden worden gepompt. Autofabrikanten, bandenleveranciers en oliemaatschappijen traden weliswaar op als sponsors, maar de teams zelf bleven kleine groepjes van maniakale liefhebbers zonder doctorsgraad in de theoretische natuurkunde of stroomdynamica. Wat we zagen, was het gevolg van geniale brainwaves en puur nattevingerwerk.

De CanAm liep daar zogezegd in voorop. Vrijwel alles wat in de jaren zestig en zeventig als ‘innovatief’ in de F1 is binnengehaald, is uitgevonden of uitgeprobeerd in de CanAm: turbo’s, turbines, ground effect, de ‘fan car’. En vleugels. Alhoewel… De uitvinding van de achtervleugel wordt vaak toegeschreven aan Jim Hall, het Amerikaanse genie van Chaparral, dat zijn CanAm-sportwagens optuigde tot bizarre rijdende laboratoria.

Zijn Chaparral 2J was een voorloper van de Brabham-Alfa Romeo BT46, de ‘fan car’ die in handen van Niki Lauda de GP van Zweden in 1978 won alvorens teambaas Bernie Ecclestone ervan werd ‘overtuigd’ om het bij die ene keer te laten. Met zijn ‘sucker car’, zoals de Amerikanen de 2J noemden, had Hall feitelijk al het principe van ground effect doorgrond.

Het hele artikel lezen? Kijk verder op Driving-fun.com. Foto: Lothar Spurzem.